受益于新能源汽車行業(yè)的迅猛發(fā)展，動力鋰電池已經(jīng)成為行業(yè)發(fā)展最大動力。然而，歷經(jīng)資本瘋狂涌入的短暫繁榮后，鋰電行業(yè)潛藏的隱憂逐漸浮現(xiàn)，鋰電池企業(yè)產(chǎn)能過剩，企業(yè)業(yè)績出現(xiàn)了集體縮水。

動力電池是新能源汽車中價格占比最高的零部件，新能源汽車銷量的高增長帶動了動力電池產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，據(jù)悉，2016 年中國國內(nèi)動力鋰電池企業(yè)出貨量合計達到 30.5GWh，同比大幅度增長 79.4%，動力鋰電池需求量占行業(yè)需求量的比例進一步提升，達到的 47.14%，預(yù)計 2017 年這一比例將超過 50%。自 2014 年起動力電池產(chǎn)業(yè)增長率分別為 368%、324%、78.6%。

然而，鋰電池企業(yè)業(yè)績集體縮水卻也是事實。2017 年上半年，包括多氟多、國軒高科、比亞迪在內(nèi)的多家動力電池企業(yè)的利潤有所下滑，背后除了新能源補貼政策以及產(chǎn)品提標(biāo)改造帶來的影響外，新能源領(lǐng)域低端產(chǎn)能過剩、高端供給不足等問題也開始顯現(xiàn)。

2017 年中報顯示，國軒高科利潤下降 16.6%，毛利率下降 12.43%;多氟多利潤下降 39.69%，毛利率下降 21.41%;比亞迪利潤下降 23.75%，毛利率下降 2.69%;成飛集成也因為子公司中航鋰電的利潤下滑，導(dǎo)致其利潤下降 94.14%。

企業(yè)業(yè)績出現(xiàn)集體縮水，一方面，動力電池作為新能源汽車中價格占比最高的零部件，其成本的高企是造成新能源汽車高價的主要原因;另一方面，在如此高增長的背后，動力電池產(chǎn)能過剩的隱憂也已經(jīng)顯現(xiàn)。此外，2017 年補貼的大幅退坡也給動力電池市場帶來了消極的影響，動力電池前期迅猛增長的市場效應(yīng)也開始顯現(xiàn)。

當(dāng)一個產(chǎn)業(yè)嚴重依賴于政策之時，就可能有較大的產(chǎn)能過剩風(fēng)險，因此需要從多個角度切入進行產(chǎn)能消化。

首先是動力電池的產(chǎn)業(yè)鏈需要優(yōu)化。國家對于純電動汽車的重視與傾斜，對動力電池行業(yè)來說是一個新的契機。而新能源客車、貨車等商用車的裝電量是新能源乘用車的約20倍。隨著新能源汽車市場消費的增加，尤其是純電動汽車、新能源商用車的發(fā)展，積壓的動力電池產(chǎn)能將在未來一段時間內(nèi)可能得到消化。

另一方面，電池產(chǎn)能并非全部應(yīng)用于汽車的動力電池，而是部分應(yīng)用于儲能領(lǐng)域。電能的發(fā)展方向是清潔電和可再生電，但我國目前棄風(fēng)、棄電的現(xiàn)象嚴重，因此動力電池的儲能作用以及以及新能源汽車和電網(wǎng)的雙向充電 V2G 技術(shù)已然成為下一步探索的方向。

中國企業(yè)善于模仿，樂于“一擁而上”，只要沾上熱門領(lǐng)域，地方政府、各類投資者大舉進入，短時間就能形成巨大的生產(chǎn)能力。此外，中國企業(yè)也擅于打價格戰(zhàn)，一種產(chǎn)品上市，不用多久，價格戰(zhàn)就開打，直打得賠本賺吆喝為止。前者的好處是迅速擴大產(chǎn)能，壞處是往往與“一哄而散”相伴相生;而后者，好處是市場份額急劇擴大，壞處是可持續(xù)發(fā)展能力不足，經(jīng)濟效益顯著下降。如何揚長避短，如何快速發(fā)展又不失去效益，如何有序競爭，這還真得好好向市場學(xué)習(xí)，好好向發(fā)達市場經(jīng)濟國家學(xué)習(xí)。

無論是對新能源汽車還是動力鋰電池，不能一直依靠國家補貼，通過“一擁而上”形成產(chǎn)能以及通過打價格戰(zhàn)打壓對手終究都不是長久之計，只有通過技術(shù)升級、優(yōu)化生產(chǎn)、優(yōu)化供應(yīng)鏈等方式控制產(chǎn)品成本，提高產(chǎn)品競爭力，才能在行業(yè)“洗牌”中脫穎而出，而低端重復(fù)產(chǎn)能將會遭到淘汰。