這是一個現(xiàn)實的社會，弱肉強食，適者生存。動力電池行業(yè)向來遵循這樣的游戲規(guī)則。

隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，眾多車企出于掌握核心零部件、控制成本、保障品質(zhì)等方面的考慮，紛紛選擇自建或聯(lián)合動力電池企業(yè)設立電池工廠。

日前，德國大眾集團首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯(HerbertDiess)表示，為減少在電池等核心業(yè)務板塊對外部電池制造商的依賴，大眾集團擬在歐洲自建電池工廠生產(chǎn)固態(tài)電池，并有望在2024年至2025年間開始批量生產(chǎn)。

無獨有偶，近日老牌汽車制造商德國戴姆勒集團宣布將在德國本土建設第二座電池工廠，投資額為5億歐元。據(jù)媒體報道，戴姆勒2017年就已公布計劃：2019年之前在歐美亞三大洲建設5座電池工廠。其中，三座位于美國，一座位于中國，還有一個設在泰國曼谷。

以近兩年風頭正盛的自主品牌代表吉利為例，其在向LG購買電池的同時，也在山東自建電池工廠。而上汽、北汽等汽車集團，目前均已與寧德時代合資建設動力電池工廠。

電池中國網(wǎng)認為，不管是整車企業(yè)自建電池工廠，還是聯(lián)手電池企業(yè)合資建廠，原因無外乎成本和管理兩方面。

降低成本

動力電池作為純電動汽車的核心零部件，占據(jù)整車約40%的成本，降低造車成本顯然成為車企投建電池廠的最大動力。特斯拉是自建電池工廠的典型車企代表，其美國超級電池工廠50億美元的總投資中，合作伙伴松下占30%-40%，供應商占10%，競爭其電池項目的獲勝州投資10%，剩余部分才由特斯拉自己買單。這種合資建廠的方式，可以減少電池工廠高額投資的負擔，也能更好應對電池技術進步、成本下降帶來的挑戰(zhàn)。

車企自建電池工廠，可以加深對于整個動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的深度整合。一方面可以打通動力電池上游材料產(chǎn)業(yè)鏈，與其展開直接合作也將一定程度降低采購成本。另外可以將真正的價值從產(chǎn)業(yè)鏈傳遞給消費者，提高市場競爭力。

便于管理

自建電池工廠有利于車企對自身產(chǎn)品線進行系統(tǒng)整合，可以在保障動力電池系統(tǒng)品質(zhì)達到自身要求的同時確保產(chǎn)能，擺脫對于第三方供應商的依賴。自建電池廠還可確保核心元器件在車企自己的掌控之中，這與傳統(tǒng)汽車企業(yè)自建發(fā)動機工廠的道理是一樣的。

對于車企自建電池工廠能否對動力電池企業(yè)帶來挑戰(zhàn)的問題，國內(nèi)一家動力電池企業(yè)負責人曾表示：“電池是高投入、追求規(guī)模效益的產(chǎn)業(yè)，整車企業(yè)自建工廠，規(guī)模效益上比拼不過獨立的電池企業(yè)。而且電池技術壁壘高更新迭代也很快，術業(yè)有專攻，我不認為車企自建電池工廠是一個明智的選擇。聯(lián)合電池企業(yè)合資建廠目前看來是一個相對理想的選擇，既能夠保證品質(zhì)和供貨量，也能降低成本。”

電池中國網(wǎng)認為，整車企業(yè)自建電池工廠，將有利新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。大眾、戴姆勒及中國車企巨頭欲自建電池工廠，日韓電池廠“二進宮”中國市場，這都將給中國動力電池業(yè)帶來挑戰(zhàn)。如何在競爭日益激烈的動力電池市場中脫穎而出?留給中國動力電池企業(yè)的時間已經(jīng)不多了。