淘汰賽拉開序幕

或許表面“繁榮”的背后，一場真正的淘汰賽也在拉開序幕。

一方面，日韓動力電池企業(yè)對補貼退坡后的中國市場爭相發(fā)力，今年以來包括三星、LG、SK在內(nèi)的韓系三大電池公司在華加緊布局投資建廠。比如在今年7月，LG化學在濱江開發(fā)區(qū)投資20億美元建設動力電池項目，該項目已在今年10月開工，計劃明年10月實現(xiàn)量產(chǎn);三星環(huán)新動力電池新建二期工廠項目也于11月在西安正式開工。

另一方面，國內(nèi)動力電池企業(yè)也在加快對產(chǎn)能進行擴張和布局，無論是寧德時代，還是比亞迪、國軒高科等等，產(chǎn)能擴張建設此起彼伏，讓低端落后產(chǎn)能過剩問題更加凸顯。

而在補貼收緊的預期下，2020年左右國產(chǎn)新能源車廠、動力電池廠商將在無補貼的環(huán)境下生存。這也將使得國內(nèi)動力電池廠商失去最后一道“護身符”，在成本、技術(shù)、規(guī)模等方面均將直面最直接的沖擊。

因而，對國內(nèi)電池企業(yè)而言，在電池技術(shù)與日韓企業(yè)相比沒有足夠優(yōu)勢時，形成規(guī)模優(yōu)勢確實是有效途徑。但合作與擴張僅僅只是暫時的途徑，隨著日韓電池企業(yè)的大規(guī)模進入，市場新一輪的洗牌將不可避免。

走向寡頭壟斷

電池可謂電動汽車最核心的組成部分，占總成本的25%至40%。對于追求規(guī)模效應與技術(shù)壁壘的動力電池而言，合資合作顯然是雙贏的方式，如此車企可獲得穩(wěn)定品質(zhì)貨源、降低成本，電池廠商也可以獲得穩(wěn)定的客戶和銷量。

而得益于不斷下降的電池成本及不斷提升的性能，電動汽車的銷量在大幅增長。據(jù)《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》顯示，到2020年，國內(nèi)新能源汽車年產(chǎn)銷將達200萬輛。與此相對應是，動力電池的增勢強勁。數(shù)據(jù)顯示，2018年1-11月，我國新能源汽車動力電池裝機總電量約44.1GWh,與2017年同期相比,增長約80.3%。

而國內(nèi)外動力電池企業(yè)齊齊持續(xù)擴張引發(fā)的馬太效應也讓寡頭效應開始顯現(xiàn)，高端產(chǎn)能日益集中。瑞銀認為，未來的動力電池市場將形成寡頭結(jié)構(gòu)，前五大廠商將占據(jù)80%的市場。在國內(nèi)，市場占有率前十名的企業(yè)就已占據(jù)國內(nèi)動力電池市場約81.6%的份額。而從全球來看，LG和寧德時代將是增長最快的電池供應商。到2025年，LG有望替代松下成為電池廠商五巨頭之首。

而電池制造市場的寡頭格局形成后，將有望在較長的時間內(nèi)持續(xù)。在行業(yè)面臨大洗牌與整合的同時，哪些動力電池企業(yè)的“動力”能持久呢?