歐洲NGO負(fù)責(zé)人：碳減排目標(biāo)不指望電動車
【第一電動網(wǎng)】(記者 李媛媛) 歐盟提出乘用車2020年的碳排放目標(biāo)，但決議尚未正式實(shí)施。積極推動這一碳排放目標(biāo)的NGO負(fù)責(zé)人接受第一電動網(wǎng)記者的專訪時表示，車企完全可以實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，措施包括提高傳統(tǒng)車的燃油經(jīng)濟(jì)性，采用混合動力技術(shù)等，未必需要生產(chǎn)電動車來實(shí)現(xiàn)。
6月24日，歐盟通過一項強(qiáng)制性的二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)，提出2020年乘用車二氧化碳平均排量降至95克/公里的目標(biāo)。但在德國政府的游說下，3天之后，歐盟決定延遲決議，歐盟此舉受到了法國和意大利等歐盟成員國，以及眾多環(huán)保人士的批評。
歐洲綠色交通組織T&E清潔車輛項目負(fù)責(zé)人格雷格•阿徹(Greg Archer)稱，”因為一個國家施壓，歐盟就推遲了原本已達(dá)成一致的決議，這是歐盟在環(huán)境政策制定上從未發(fā)生過的事情。這項決議5年前就提出了，德國提出的5項建議均被多數(shù)成員國否決，而德國現(xiàn)在還聲稱需要更多時間，這太可笑了。”
總部位于比利時首都布魯塞爾的T&E是致力于環(huán)境保護(hù)的非政府機(jī)構(gòu)，也是95克/公里目標(biāo)的積極擁護(hù)者，阿徹本人正在就歐洲碳排問題與歐盟官員進(jìn)行商談。7月23日，阿徹接受了第一電動網(wǎng)記者的采訪，介紹了歐盟的碳排放標(biāo)準(zhǔn)、懲罰規(guī)則、實(shí)施障礙和解決建議等問題。
第一電動網(wǎng)：歐盟提出了2020年乘用車平均碳排量降至95克/公里的目標(biāo)，這對多數(shù)車企而言是否可行?
阿徹：這是可行的，多數(shù)車企也為實(shí)現(xiàn)這項目標(biāo)制定了相應(yīng)計劃，比如，大眾和豐田都已經(jīng)公開表態(tài)，承諾可以在2020年前把二氧化碳排量降到95克/公里。對于車企而言，要實(shí)現(xiàn)這個數(shù)字需要燃油經(jīng)濟(jì)性每年提高4%，以現(xiàn)在的技術(shù)，這是完全可以實(shí)現(xiàn)的。
第一電動網(wǎng)：你提到燃油經(jīng)濟(jì)性問題，除了二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)之外，歐盟是否對車企的燃油消耗有特別規(guī)定?
阿徹：對于傳統(tǒng)燃油車而言，二氧化碳排量和燃油消耗標(biāo)準(zhǔn)沒有區(qū)別，在歐洲，二氧化碳排放都來自石油燃燒，燃油越多，碳排量越多，二者一一對應(yīng)。所以，歐盟沒有對燃油消耗的規(guī)定，但制定碳排量標(biāo)準(zhǔn)和油耗標(biāo)準(zhǔn)的效果和目的是一樣的。當(dāng)然，如果是電動汽車，碳排量和油耗的關(guān)系就沒這么簡單了，但歐洲的電動汽車銷量非常小，而且相當(dāng)長的一段時間內(nèi)都會保持這種狀況，因此對減少碳排放的作用是非常小的。
第一電動網(wǎng)：你認(rèn)為，長期而言，電動汽車無法幫助歐洲減少二氧化碳排量?
阿徹：長期而言，電動汽車可能是有效的，但至少中期來看，歐洲電動汽車的銷量是非常有限的，可以肯定的是，2020年前不可能有較大提高，即便是2025年前也會是這樣。主要原因是電池成本太高，很難拉低電動汽車價格，如果沒有新技術(shù)出現(xiàn)，電池價格就不會大幅下降，我認(rèn)為，電池技術(shù)至少在10年內(nèi)是不會有突破的。
第一電動網(wǎng)：但是歐盟有”超級積分”的規(guī)定，顯然是鼓勵發(fā)展電動汽車，你如何看待此事?
阿徹：”超級積分”對實(shí)現(xiàn)95克/公里的目標(biāo)沒有作用，只會削弱歐盟碳排標(biāo)準(zhǔn)的效力，就歐盟目前的規(guī)定而言，和傳統(tǒng)車相比，電動汽車得到的政策刺激已經(jīng)過多了?！背壏e分”規(guī)定，每賣一輛電動車，相當(dāng)于2輛傳統(tǒng)車，這不是真實(shí)的銷售數(shù)據(jù)，只是人們憑空想象出來的。實(shí)際上，開發(fā)電動汽車的成本要比提高傳統(tǒng)車燃油經(jīng)濟(jì)性的成本高得多，因此，歐盟真正要做的應(yīng)該是鼓勵車企提高傳統(tǒng)車的節(jié)能性，當(dāng)然，他們也可以做電動車，并占領(lǐng)一小部分市場，但車企要達(dá)到95克/公里的標(biāo)準(zhǔn)，生產(chǎn)電動汽車絕對不是成本最低的辦法。
第一電動網(wǎng)：你認(rèn)為車企沒有必要為達(dá)標(biāo)生產(chǎn)電動汽車?
阿徹：是的，美國和歐洲的所有研究數(shù)據(jù)顯示，沒有必要通過發(fā)展電動汽車達(dá)到減少二氧化碳排量的目的，因為有成本更低的方法，完全可以實(shí)現(xiàn)95克/公里的碳排水平。除了提高傳統(tǒng)車的燃油經(jīng)濟(jì)性以外，混合動力技術(shù)也能發(fā)揮一些作用，這項技術(shù)經(jīng)過10多年的發(fā)展，已經(jīng)相當(dāng)成熟了，像寶馬這樣的企業(yè)完全可以利用混合動力技術(shù)實(shí)現(xiàn)歐盟的目標(biāo)。
第一電動網(wǎng)：但寶馬已經(jīng)表示，沒有政府的幫助，2020年實(shí)現(xiàn)95克/公里的目標(biāo)是不可能的，而且寶馬也在積極發(fā)展電動汽車。
阿徹：我認(rèn)為這是企業(yè)的選擇問題，寶馬可以通過混合動力技術(shù)、降低車重、減少風(fēng)阻等措施減少二氧化碳排量，提高傳統(tǒng)車的燃油經(jīng)濟(jì)性，2020年他們完全有能力降到95克/公里的水平。寶馬為開發(fā)i系車花了很大一筆錢，然后聲稱需要政府的幫助，并且希望歐盟提供更慷慨的”超級積分”，這是寶馬的策略，并不是所有車企的問題。
第一電動網(wǎng)：2020年開始，每款車的碳排量每高于標(biāo)準(zhǔn)1克都將罰款95歐元，這樣的懲罰是否過于嚴(yán)厲?
阿徹：95歐元的罰金并不嚴(yán)厲，罰金的目的不是處罰，而是敦促企業(yè)降低碳排量，應(yīng)該讓那些不能達(dá)標(biāo)的企業(yè)受到相應(yīng)的懲罰，而且歐盟的罰金制度08年就提出了，從那時算起，企業(yè)有12年的時間提高燃油經(jīng)濟(jì)性，準(zhǔn)備時間足夠了。
第一電動網(wǎng)：T&E稱很多車企虛報了碳排放數(shù)據(jù)，實(shí)際數(shù)據(jù)和公布數(shù)據(jù)嚴(yán)重不符，你們?nèi)绾巫C明這一點(diǎn)?
阿徹：我們參考了很多調(diào)研和文獻(xiàn)，也做過實(shí)際調(diào)查，可以確定的是，很多企業(yè)在造假，而且實(shí)際數(shù)據(jù)和公開數(shù)據(jù)的差距越來越大，因此需要引入新的測試體系。我近期已經(jīng)和歐盟官員開會探討過這個問題，并且提出了T&E的解決建議，我相信歐盟未來會引入新測試體系，解決車企的虛報問題。
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