汽車行業(yè)與5G融合已是大勢所趨：各大汽車廠家爭先搶占5G車聯(lián)網(wǎng)高地

5G技術(shù)為自動駕駛賦能，主要在車聯(lián)網(wǎng)和云計算兩個層面。在完全落地之前，任何質(zhì)疑都是可以理解的。但5G與自動駕駛的結(jié)合，值得期待，我們所向往的終究是美好的汽車生活。

知乎上有一句標準話術(shù)，“先問是不是，再問為什么”。

所以，老知乎會將這個問題進行拆解，然后就變成了“5G技術(shù)和自動駕駛之間究竟有沒有關(guān)系?如果有，那么究竟是什么關(guān)系?”

于是，我在搜索引擎上輸入了這個問題，并且將搜索時間設(shè)定為2005年至2015年，果然，這是一個經(jīng)典的問題。

盡管車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛技術(shù)早些年就已經(jīng)投入了應(yīng)用，但重要的應(yīng)用都集中在單車智能與封閉場景內(nèi)。因此，大帶寬、低延時的5G通信被認為是高等級自動駕駛不可少的基礎(chǔ)設(shè)施。

進入到2019年以來，5G就成為了國際社會上的高頻熱詞，也快速滲透到了汽車領(lǐng)域。在業(yè)內(nèi)暢想中，5G有望為汽車行業(yè)的車聯(lián)網(wǎng)及自動駕駛帶來顛覆性改變，而在這些領(lǐng)域落地也將使5G技術(shù)取得實質(zhì)性發(fā)展。

在這股浪潮面前，汽車行業(yè)與5G融合已是大勢所趨。為了搶占5G車聯(lián)網(wǎng)高地，近日，寶馬與長城汽車相繼宣布了自身基于5G技術(shù)的最新智能網(wǎng)聯(lián)布局。

眾所周知，自動駕駛車輛在運行中會產(chǎn)生大量的數(shù)據(jù)，一臺傳感器豐富的車一天積累的數(shù)據(jù)甚至能達到幾個T。要將如此多數(shù)據(jù)傳輸?shù)皆贫?，需要超高的帶寬。同時，由于自動駕駛涉及安全，如果要在云端實現(xiàn)對車輛的數(shù)據(jù)同步或控制，也需要低至數(shù)毫秒的傳輸延遲。

而這些問題，都是如今普遍采用的4G網(wǎng)絡(luò)無法解決的。所以現(xiàn)實情況是，盡管車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛技術(shù)早些年就已經(jīng)投入了應(yīng)用，但重要的應(yīng)用都集中在單車智能與封閉場景內(nèi)。

因此，大帶寬、低延時的5G通信被認為是高等級自動駕駛不可少的基礎(chǔ)設(shè)施。

在5G沒有出來之前，車路協(xié)同項目的開展主要是基于4G技術(shù)。但由于4G傳輸速度相對較慢——最高僅為100兆/S，導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)速率時延高達50毫秒，這對于高速移動的車輛來說，基本實現(xiàn)不了實時控制，因此被認為是制約自動駕駛發(fā)展得重要因素。

比較之下，5G網(wǎng)絡(luò)由于可以為車輛提供毫秒級超低時延，最高可達10GB/S的傳輸速率，以及每平方公里高達百萬的連接數(shù)和超高可靠性，幫助車輛在遠程環(huán)境感知、信息交互和協(xié)同控制等關(guān)鍵技術(shù)上取得突破，讓車輛在面對復(fù)雜路況時響應(yīng)更快、行駛更安全，可謂實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛的重要基石。

特別是在一些corner case中，僅僅依靠單車上的傳感器，總會存在缺陷，Uber去年發(fā)生的自動駕駛致死事故就是一個很好的例子，另外還有特斯拉Model S的致命車禍，都充分表明了單車智能在感知方面的局限性。有了5G技術(shù)的加持，為汽車和道路基礎(chǔ)設(shè)施提供大帶寬和低時延的網(wǎng)絡(luò)，可以為自動駕駛汽車提供高階道路感知和精確導(dǎo)航服務(wù)，使車輛探測距離更遠 ，范圍更廣，能夠很好地消除駕駛過程中的盲區(qū)和死角，而且信息的傳輸速度更快，對緊急情況響應(yīng)更迅速，大大提升自動駕駛汽車的安全性和可靠性。

剛剛在第六屆世界互聯(lián)網(wǎng)大會上亮相的5G自動微公交，據(jù)悉就可以識別200米內(nèi)的行人、機動車輛等障礙物，并通過車路云協(xié)同智能系統(tǒng)，掌控公里級范圍的道路信息，賦予車輛超視距、無死角的“上帝視角”，從而做出避障、變道、減速、剎車等合理而安全的快速反應(yīng)。該5G微公交面對復(fù)雜開放道路，能在100毫秒內(nèi)作出反應(yīng)，相較正常人300至400毫秒反應(yīng)時間，大大提升了駕駛的安全性。

我們提到的自動駕駛，尤其是L0-L5的自動駕駛分級，本質(zhì)上屬于單車智能。這是車企的主攻方向，也是離車企最近的技術(shù)舞臺。

對于單車智能而言，主要涉及感知、規(guī)劃、控制幾個層面，包括傳感器、處理器和算法。

傳感器有雷達、攝像頭，處理器主要指芯片，算法更偏軟件領(lǐng)域，或自研，或合作。目前，多數(shù)車企的單車自動駕駛水平，正處于L2級。即使達到了L3級，也可能囿于法規(guī)等原因，不敢輕易試探L3的說法。因為L3允許駕駛員脫手，但在緊急狀態(tài)下又需要駕駛員快速接管，這幾乎是一種悖論，所以，也有觀點認為L2應(yīng)該向L4直接進化。

除了單車智能，還有一項技術(shù)是車聯(lián)網(wǎng)。不過，車聯(lián)網(wǎng)的邊界范疇，絕不僅是“汽車能上網(wǎng)”那么簡單。

在3G時代，汽車裝導(dǎo)航，可以接入互聯(lián)網(wǎng)播報一些簡單的路況或天氣信息。

在4G時代，出現(xiàn)了智能汽車的概念，車里有一塊大屏，可以像操控手機一樣進行點選，功能也更加豐富，可以聽網(wǎng)上的歌，或者看視頻，也可以完成一些簡單的遠程操控，比如，開空調(diào)，關(guān)天窗。

那么，當(dāng)來到了5G時代，車聯(lián)網(wǎng)的價值才有可能繼續(xù)“破圈”。

根本原因是5G更強，但5G比4G技術(shù)到底強在哪里?

其實，5G的全稱是第五代移動通信網(wǎng)絡(luò)，本質(zhì)上是一套技術(shù)標準。而這套標準的提出，本質(zhì)上就是為了比4G更進步。