實(shí)現(xiàn)月銷3萬臺的目標(biāo)，緊盯科技前沿華為研發(fā)投入不放松

自2019年宣布入局汽車產(chǎn)業(yè)以來，圍繞華為的討論聲便不絕于耳。一方面是人們對這家專注于信息通信技術(shù)(ICT)，橫跨基礎(chǔ)科學(xué)研究、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運(yùn)營商服務(wù)和智能設(shè)備制造的科技巨擘的無限期許，華為到底造不造車?華為入局將會在多大程度上帶動汽車向智能化和網(wǎng)聯(lián)化加速轉(zhuǎn)型?另一方面是業(yè)界對這家憑一“企”之力，修改ICT行業(yè)準(zhǔn)則，改變科技強(qiáng)弱之勢，甚至令美國產(chǎn)生忌憚的產(chǎn)業(yè)巨頭，是否會對傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)參與方帶來顛覆的擔(dān)憂。這正是去年上汽集團(tuán)董事長陳虹提出的“靈魂軀殼論”，即汽車在進(jìn)入智能網(wǎng)聯(lián)化和電動化的新“賽道”后，傳統(tǒng)車企核心技術(shù)是否被科技公司“掏空”，只剩下代工制造的軀殼。

但比起在當(dāng)前階段探討華為造車，抑或是其對傳統(tǒng)車企帶來的沖擊，我們更應(yīng)該關(guān)注的是，站在更大的格局下看，面對汽車產(chǎn)業(yè)巨變，華為將如何利用自身的ICT優(yōu)勢躬身入局，并為中國汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)整體轉(zhuǎn)型和“彎道超車”帶來哪些真正價值?

近日，一則新聞將“華為造車”推向了風(fēng)口浪尖。2021年12月23日舉行的華為冬季旗艦新品發(fā)布會上，華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東破天荒地用了一個多小時的時間發(fā)布并深入講解了賽力斯高端電動車品牌AITO首款車型問界M5。作為“誓不造車”、只做汽車增量部件供應(yīng)商的華為而言，在自家新品發(fā)布會上大肆宣傳新車，并通過其官網(wǎng)、線下旗艦店引流銷售，不免令外界產(chǎn)生了“華為造車”的遐想，外媒也紛紛用“華為汽車”將其與入局造車的其他科技企業(yè)進(jìn)行類比。

就在2021年末， AITO品牌發(fā)布了自己的首款車型——問界M5。這款車不僅搭載了華為的電驅(qū)動、鴻蒙座艙等核心零部件，甚至連外觀和內(nèi)飾設(shè)計都有華為團(tuán)隊深度參與。

既然是賣增量部件，為什么還要深入?yún)⑴c車輛的研發(fā)制造?以及，華為深度參與的問界M5，真的能在高手如云的中國智能電動車市中分得一杯羹嗎?

就在這些疑問滿天飛的時候，華為常務(wù)董事、終端BG和智能汽車解決方案BU CEO余承東站了出來——在前些日舉行的一場溝通會上，余承東與車東西等少數(shù)媒體進(jìn)行了深入對話。

因?yàn)槭謾C(jī)業(yè)務(wù)受到美國制裁，華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)在過去兩年中經(jīng)歷了極大的困難，但是余承東絲毫沒有失去信心。

余承東既坦誠介紹了華為在汽車領(lǐng)域的核心打法與目標(biāo)，比如華為的目標(biāo)堅持不變，就是要幫車企造好車、賣好車。同時也喊出了一個極其挑戰(zhàn)性的發(fā)展目標(biāo)——AITO品牌目標(biāo)是月銷3萬臺。

余承東的言語之中，車東西既看到了他擁抱汽車業(yè)務(wù)的真誠與熱情，但更多的則是要做世界第一的倔強(qiáng)與底氣。

“我們不造車，我們幫助車企造好車?！痹诮涣饕婚_始，余承東就直截了當(dāng)?shù)仃U述了華為汽車業(yè)務(wù)的核心出發(fā)點(diǎn)。

按照他的說法，在AITO品牌，華為的角色仍然是供應(yīng)商，只不過這種合作的模式比較新穎——供應(yīng)商參與得更多、更深入了。

具體來說，小康負(fù)責(zé)整車研發(fā)、制造等工作，華為團(tuán)隊則在零部件、設(shè)計、用戶體驗(yàn)、質(zhì)量管理以及渠道方面對其全面賦能，兩個團(tuán)隊通力合作。

手機(jī)與汽車畢竟有著本質(zhì)區(qū)別，華為在手機(jī)或者消費(fèi)者領(lǐng)域的成功經(jīng)驗(yàn)，真的能撐起2022年銷售30萬臺、2023年銷售百萬臺的雄心壯志嗎?

當(dāng)把視角拉高，即可看到余承東的底氣可絕不僅僅是過去的成功經(jīng)驗(yàn)與一句發(fā)展理念。他的底氣實(shí)際上來自于華為多年來在智能汽車領(lǐng)域的全面布局，以及消費(fèi)者BG團(tuán)隊在工業(yè)設(shè)計、打造用戶體驗(yàn)以及質(zhì)量管理方面的全面能力積累。

多年以來，華為的汽車業(yè)務(wù)從通信模塊起步，逐步擴(kuò)展到了傳感器、操作系統(tǒng)、座艙與自動駕駛芯片、電驅(qū)動、自動駕駛解決方案等諸多領(lǐng)域，并成立了智能汽車解決方案BU，集中力量為車企提供增量部件。

華為并不是一家上市公司，但其憑借在通信與科技產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新突破，已經(jīng)成為眾多上市公司重要的合作伙伴和估值想象源頭。在同花順概念板塊中，就有華為概念、華為海思概念、華為汽車三個概念板塊，共涵蓋578家上市公司。

自從2019年華為被美國列入實(shí)體清單以來，度過了非常艱難的歲月，并在極限壓力下，仍然保持著積極的研發(fā)與市場開拓力度，在消費(fèi)電子、汽車、芯片和操作系統(tǒng)等領(lǐng)域推陳出新，引領(lǐng)了國內(nèi)科技的浪潮。

事件緊盯科技前沿華為研發(fā)投入不放松

鴻蒙不僅僅是一款用于手機(jī)的操作系統(tǒng)，它也是為物聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的操作系統(tǒng)，目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)萬物互聯(lián)和萬物智能。目前華為物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)伙伴涵蓋互聯(lián)網(wǎng)、家居、汽車、軟件等多方廠商。以歐拉操作系統(tǒng)為代表的華為系基礎(chǔ)軟件，也帶來了重塑數(shù)字化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的機(jī)會。

當(dāng)前，中國汽車正在彎道超車，2021年國內(nèi)新能源汽車銷量首次突破300萬輛，并且超過2020年全球新能源汽車的銷量。比亞迪、埃安以及“蔚小理”等自主車企銷量突飛猛進(jìn)，中國新能源汽車正迎來高速發(fā)展的黃金期，百度、小米等互聯(lián)網(wǎng)巨頭也紛紛宣布入場“造車”。作為全球領(lǐng)先的ICT(信息通信技術(shù))基礎(chǔ)設(shè)施和智能終端提供商，華為一直致力于把數(shù)字世界帶入每個人、每個家庭、每個組織，并且在軟硬件上皆有優(yōu)秀的表現(xiàn)。隨著汽車賽道從電動化的上半場轉(zhuǎn)入智能化的下半場，構(gòu)建萬物互聯(lián)的智能世界的華為被認(rèn)為有望成為智能汽車賽道上最具有競爭力的車企之一

不過，出人意料的是，華為多次強(qiáng)調(diào)不造車，即使深入?yún)⑴c新車AITO問界M5(參數(shù)丨圖片)的方方面面，也依然重申不造車，這背后是怎樣的商業(yè)邏輯?隨著應(yīng)用領(lǐng)域的不斷拓寬，華為還有很多路要走。雖然鴻蒙能夠從容應(yīng)對智能自行車的應(yīng)用，但到了速度更快的汽車上卻是另外一番景象，智能汽車平均每分鐘要處理幾百兆的數(shù)據(jù)，智能駕駛的決策延時必須要控制得極低，汽車以80公里/小時的速度運(yùn)行時其機(jī)械制動距離就接近30米，想保證安全自動駕駛系統(tǒng)的反應(yīng)時間通常只有0.1秒，任何一點(diǎn)決策上的失誤都可能造成極其嚴(yán)重的后果。且進(jìn)一步想把鴻蒙系統(tǒng)延伸到航空航天領(lǐng)域，華為面對的問題還會更多。想要取得進(jìn)一步成功，明年華為還要集中在垂直領(lǐng)域打好攻堅戰(zhàn)。