最近‘5G 干擾風(fēng)波’在大洋彼岸的美國，5G網(wǎng)絡(luò)會干擾飛機(jī)系統(tǒng)？

最近‘5G 干擾風(fēng)波’在大洋彼岸的美國，鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)。到我們截稿為止，美國電信運(yùn)營商和美國聯(lián)邦航空局 (FAA) 的拉扯仍未結(jié)束，這件事情的最終走向充滿了未知數(shù)，但我們可以厘清的是：特定頻段的 5G 網(wǎng)絡(luò)會對飛機(jī)上的無線電高度計造成干擾，但未造成大范圍，對國內(nèi)航空業(yè)的影響更是微乎其微。

正因如此，這次風(fēng)波在東西方有著截然不同討論度，但科學(xué)還是得嚴(yán)肅對待，為什么 FAA 會說電信運(yùn)營商在機(jī)場附近鋪設(shè) 5G 基站會對航空安全造成影響呢?

早在 2020 年，F(xiàn)AA 就向聯(lián)邦政府和美國聯(lián)邦通信委員會 (FCC) 提出擔(dān)憂，擔(dān)心即將被拍賣的 C 波段 5G 網(wǎng)絡(luò)會對飛機(jī)無線電高度計造成干擾，這次被拍賣的 C 波頻段網(wǎng)絡(luò)的頻率為 3.7-3.98 GHz，與機(jī)場無線電高度計所使用 4.2-4.4GHz 頻率過于接近，在極端情況下可能導(dǎo)致信號干擾，對飛機(jī)近地降落造成影響。

飛機(jī)安全無小事，F(xiàn)AA 與航空無線電技術(shù)委員會 (RTCA) 發(fā)起了一次聯(lián)合審查，他們組建了一個 5G 特別小組進(jìn)行了為期 6 個月的審查，其中包括對無線電高度計的性能進(jìn)行定量評估、開發(fā)干擾模型和假設(shè)以預(yù)測在廣泛的運(yùn)行情況下收到的干擾水平。

通過全面評估，結(jié)論是 3.7-3.98GHz 頻段的 5G 電信系統(tǒng)將對所有類型的民用飛機(jī)的無線電高度計造成有害干擾，這包括商用運(yùn)輸飛機(jī)、公務(wù)機(jī)、通用航空飛機(jī)、運(yùn)輸和通用航空直升機(jī)。

中國民航局近日正式印發(fā)《航空5G機(jī)場場面寬帶移動通信系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)用實施方案》。作為航空5G通信技術(shù)在民航領(lǐng)域應(yīng)用的首個具體指南，《方案》明確了航空5G機(jī)場場面寬帶移動通信系統(tǒng)(以下簡稱5G AeroMACS)的發(fā)展路徑和重點工作，旨在加快新一代航空寬帶通信技術(shù)行業(yè)應(yīng)用，為智慧民航建設(shè)奠定重要設(shè)施基礎(chǔ)。這也標(biāo)志著航空5G全面應(yīng)用的序幕正式拉開。

民航局表示，5G AeroMACS是將第5G應(yīng)用于AeroMACS民航專用網(wǎng)絡(luò)的新一代航空寬帶通信技術(shù)。由于5G具有低時延、高可靠、大帶寬等特性，5G AeroMACS應(yīng)用后，飛機(jī)駕駛艙、塔臺、場面車輛及航空公司、機(jī)場運(yùn)行控制部門間均可以通過航空5G專網(wǎng)準(zhǔn)確、及時、快速地共享信息，如機(jī)場高精度數(shù)字地圖，跑道、滑行道、廊橋、停機(jī)位占用情況，飛機(jī)、車輛實時位置，塔臺發(fā)布的滑行路徑等。

值得注意的是，5G應(yīng)用于民航領(lǐng)域在國外遭遇抵制。美國電信運(yùn)營商AT&T和Verizon因計劃部署C頻段5G信號此前引起爭議。美國聯(lián)邦航空局警告稱，新頻段將會影響飛機(jī)高度儀，并嚴(yán)重阻礙低可見度下的操作性，為此，美國十家航司聯(lián)名呼吁暫停在主要機(jī)場部署新5G服務(wù)，表示這會對飛機(jī)產(chǎn)生“毀滅性的影響”。

對此，民航局空管行業(yè)管理辦公室副主任陳向陽在1月21日舉行的新聞發(fā)布會上表示，最近大家可能關(guān)注到國外部分機(jī)場5G信號影響飛機(jī)無線電高度表的新聞，里面提到的5G是指部分特定頻段的5G公共網(wǎng)絡(luò)，《航空5G機(jī)場場面寬帶移動通信建設(shè)應(yīng)用實施方案》里的“航空 5G”不會發(fā)生類似情況?！懊窈饺魏蔚募夹g(shù)創(chuàng)新應(yīng)用都不會以犧牲安全或削弱安全作為代價。通過合理設(shè)置新技術(shù)的演進(jìn)路線與實施方案，恰恰可以促進(jìn)安全、提升安全”。

民航局官網(wǎng)顯示，5G AeroMACS在民用機(jī)場范圍內(nèi)、民航專用網(wǎng)絡(luò)上應(yīng)用，使用航空專用頻率且符合國際民航組織航空安全通信等級要求，與公共網(wǎng)絡(luò)完全隔離，在基站、終端等設(shè)備和承載業(yè)務(wù)上也相對獨立，其應(yīng)用不會影響民航安全運(yùn)行。

2021年4月，民航局發(fā)布的《中國民航新一代航空寬帶通信技術(shù)路線圖》明確指出了以5G為代表的新一代航空寬帶通信技術(shù)應(yīng)用于中國民航的實施路徑。其中提到，新一代航空寬帶通信技術(shù)應(yīng)用將涉及民航機(jī)場、空管、航空器運(yùn)行的全階段、全流程，實現(xiàn)民航行業(yè)應(yīng)用“全覆蓋”。簡要來說，新一代航空寬帶通信技術(shù)在民航領(lǐng)域主要有四類典型應(yīng)用場景，分別是機(jī)場空側(cè)、機(jī)場陸側(cè)、航路飛行階段駕駛艙和航路飛行階段客艙。

目前歐洲和亞洲近 40 個國家的運(yùn)營商均在使用 C 波段 5G 網(wǎng)絡(luò)，從未報告過無線電高度計因此受影響。

歐洲航空安全局 2021 年 12 月 17 日發(fā)表聲明說，所謂「5G頻段干擾」的爭議僅限于美國航空界。

目前階段，歐洲未曾發(fā)現(xiàn)任何不安全的干擾風(fēng)險。

在歐盟，5G 網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行的頻率低于美國運(yùn)營商計劃使用的頻率，從而降低了機(jī)場周邊地域被干擾的風(fēng)險。

除了美國，法國、加拿大、日本等國家的航空監(jiān)管當(dāng)局也針對 5G 網(wǎng)絡(luò)出臺了相對溫和的限制措施。

首先加拿大和日本對機(jī)場附近的 5G 基站頻率作出限制，而法國的做法則比較靈活。

2021 年 2 月，法國民航局警告稱，在飛機(jī)上使用 5G 設(shè)備可能會干擾機(jī)上電子設(shè)備，導(dǎo)致高度讀數(shù)錯誤，并建議在飛行過程中關(guān)閉 5G 設(shè)備或?qū)⑵湓O(shè)置為飛行模式，后來法國民航局規(guī)定在機(jī)場周圍設(shè)立「緩沖區(qū)」限制 5G 信號，且天線必須向下傾斜以防止?jié)撛诘母蓴_。

雖然這會降低 5G 信號輻射的能力，不過也是多方衡量之后所做的妥協(xié)之策。

美國運(yùn)營商對此極力反抗，更多是因為他們花了數(shù)百億元拍下 3.7-3.98GHz C 波段的 5G 網(wǎng)絡(luò)牌照，如果因此放棄，意味著這些錢都打了水漂，而且不利于 5G 網(wǎng)絡(luò)在美國本土的推廣。

為什么 C 波段 5G 網(wǎng)絡(luò)對 AT&T 和 Verizon 那么重要呢?因為他們需要覆蓋面積更廣的 5G 網(wǎng)絡(luò)輻射技術(shù)，無線電信號頻率越高，能量越大，但輻射范圍也越窄。

這次處于輿論風(fēng)暴中心的 C 波段網(wǎng)絡(luò)，屬于中頻波段(Mid-Band，通常將 1GHz-6GHz 的頻段稱為中頻)。這一波段的速度，距離 5G 的理論峰值速度有較大距離，甚至可以說只比 4G 網(wǎng)絡(luò)快一點，但它兼具覆蓋能力和帶寬能力，對于國土面積龐大、地廣人稀的美國而言，實用性更強(qiáng)。

為什么我們在這次爭論事件的相關(guān)報告中沒有看到三大運(yùn)營商之一 T-Mobile 的身影呢?因為他們目前沒有針對 C 波波段網(wǎng)絡(luò)的部署。

他們選擇 3.45-3.55GHz 頻段以滿足對中頻波段的覆蓋，這一頻段距離無線電高度計的工作頻率有一段較大的安全緩沖區(qū)，所以 T-Mobile 得以在此次風(fēng)波中獨善其身。

我國主流的 5G 網(wǎng)絡(luò)頻段有 n41、n78、n79，都是中頻波段，但與高度計的工作頻率沒有交集，也不受影響。

當(dāng)然，這不代表我們可以在飛機(jī)上毫無顧慮地使用手機(jī)，無論是 5G 或者 4G 都不行，乘坐飛機(jī)時，還需遵守民航法典規(guī)定，在起飛、降落時關(guān)閉手機(jī)或打開飛行模式。

這次爭議能否早日結(jié)束，全看事件雙方是否愿意各退一步。