未來幾年將推出7.5-5分鐘快充200公里的全棧平臺解決方案】財聯(lián)社3月27日電，華為數字能源智能電動產品線總裁王超在中國電動汽車百人會論壇上表示，2021年華為率先發(fā)布了動力與全棧高壓平臺解決方案，充電10分鐘續(xù)航200公里，未來幾年華為將推出基于1000伏高壓平臺，充電7.5分鐘甚至5分鐘即可快速充電200公里續(xù)航的全棧平臺解決方案。
華為要放棄智能汽車了?
距離推出最新款華為智選汽車不過月余，近日有消息稱大眾汽車集團擬以數十億歐元的價格收購華為自動駕駛團隊。截至發(fā)稿前，大眾中國與華為方面都沒有回應。但就實際情況而言，所謂收購最多是人才引進，若要將華為自動駕駛遍及全球的的7300多項專利全盤吞下，無異于天方夜譚。
而造車領域華為的“川劇變臉”也并非首次。就在華為智選汽車品牌AITO的亮相發(fā)布會上，華為智能汽車方案總裁余承東花了70分鐘，激情洋溢宣傳旗下新款智能汽車車型問界M5。
“目標年銷30萬””可媲美百萬豪車”等豪言頻出，但發(fā)布會結尾余承東話鋒一轉，反復強調“只幫車企造好車”。他身后的新車上，幾乎所有零部件都印著華為Logo——場面實在有些此地無銀三百兩。
宣稱“絕不造車”的華為汽車BU短短兩年內在編人員翻了五番，2021年投入超過10億美元。
華為當然不會放棄智能造車的大好前景。問題在于，什么時候能真正見到“華為汽車”?
一年前還只銷售手機等電子設備的華為門店里，容不下兩輛汽車。
隨著華為聯(lián)合小康汽車集團的新品牌AITO推出新車問界M5(下文簡稱M5)，此前合作的首發(fā)車款塞力斯SF5(下文簡稱SF5)行銷不過半年，卻已然成為絕唱。這樣的絕版讓許多剛剛喜提新車的車主們從“驚喜”變成“驚嚇”。在華為線下門里，M5上市前已全面撤銷了SF5展臺，甚至有消息稱其將不再接受訂單。
后續(xù)的維修保養(yǎng)如何保證?作為智能汽車核心系統(tǒng)升級服務怎么保障?面對種種質疑，塞力斯品牌官方在1月5日發(fā)布了《給賽力斯SF5用戶的一封信》，聲稱將安排專人進行協(xié)助維護，并有繼續(xù)接受訂單的安排。
這樣的回復給了SF5迄今共6997位車主一些慰藉，但卻讓更多業(yè)內人士產生了新的擔憂。畢竟，復函落款方重慶塞力斯僅能表明車企小康集團的態(tài)度，華為悄然“隱形”了。
SF5黯然離場的原因，歸根結底是銷量過低。雖然發(fā)售前期，各路大佬紛紛力挺背書、華為門店人潮涌動，余承東甚至喊出了年銷500萬的豪言壯語，但實際銷售情況實在令人大跌眼鏡。乘聯(lián)會數據顯示，2021年4～10月，SF5銷量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛，共計不足6000輛。
投資市場對于SF5的關注，焦點始終落在華為在智能汽車行業(yè)將如何布局。話題討論度雖高卻并不關心汽車本身，這對于車輛的購買幾乎沒有參考意義。
一邊解釋華為“不造車”，一邊又強調“華為每一個汽車核心部件都做了”，昨天的華為新品發(fā)布會上，余承東高調發(fā)布了華為與小康合作的首款鴻蒙汽車“AITO問界M5”。
這款售價達到25萬元~32萬元級別的中高端新車，可謂傾注了華為“造車派”余承東的巨大心血，無論軟件還是硬件層面都有不少亮點。用余承東自己的話說，“這車是百萬豪車的底盤。”
然而，盡管華為的科技實力毋庸置疑，合作方小康的造車實力，究竟能否匹配其野心?此前華為與小康聯(lián)合發(fā)布的賽力斯SF5車型，經過了最初的高調宣傳之后，至今銷量不佳，今年前11個月只賣出7000輛左右，不足“蔚小理”們一個月的銷量。無論是產能還是銷售渠道，華為還都沒準備好。
這也折射了華為造車的最大尷尬。在華為“每一個核心部件都做”的預期下，頭部車企擔心自己淪為不賺錢的代工廠，不愿意與華為深度合作。華為能找到的合作伙伴，只剩下技術實力較差，原本就前景黯淡的小康等玩家。并且，即使有求于華為，小康內部仍然傳出了對華為“壓榨員工”的不滿。
汽車行業(yè)的考量維度，對于技術的要求理性且嚴格。遺憾的是，縱然華為擁有尖端智能技術，仍并不足以彌補合作方——小康集團機械技術方面的短板。
在與華為合作之前，小康集團在智能汽車方面的探索收效甚微。2018年成立金康塞力斯后，2019年4月發(fā)布了首款SF5車型，2020全年銷量只有區(qū)區(qū)732輛。隨著與華為達成合作，這個名不見經傳的年輕汽車品牌吸引了多方關注，股價一路飆漲，從原來的8元上下高歌猛進到最高點82元，翻了將近10倍。
但當與華為合作的首款車型塞力斯SF5推出后，像是一盆冷水無情澆滅了市場熱情。無論從設計理念、技術積累，還是產能產效、質量品控等多個方面，塞力斯和其他造車新勢力相比幾乎沒有任何優(yōu)勢。
上市短短半年間，塞力斯品控備受爭議。僅黑貓投訴平臺上SF5投訴量就達135條，其中數量不少的車機卡頓、死機、方向盤跑偏等問題頗為矚目。不僅如此，產能也同樣難以為繼。小康汽車主要工廠位于重慶兩江，預估年產量為18萬輛左右。而華為所定的目標限度為30萬輛，現(xiàn)有產能難以滿足。
更大的問題是，金康工廠在整車質量核驗方面遠遠達不到華為的要求。據有關方面報道，華為耐久測試要求在105攝氏度環(huán)境下跑2500個小時，而金康工廠以前只能保證在室溫下達到500小時。如此懸殊的差距一時難以彌補，以至于在一段時間內金康工廠被勒令停工技改，又大幅降低了產量效率。
雖然華為聯(lián)合小康追加投入了生產線，已有位于沙坪壩的整車智能工廠正在加緊建設。但是就目前情況而言，小康遠不具備其在新車發(fā)布會宣稱“問鼎世界TOP3”的實力。更進一步來說，小康現(xiàn)有技術水平遠不能支持華為在智能整車領域大展拳腳。
但另一個情況同樣明確，華為不會放棄與小康的合作——因為實在難有更好的選擇，大型實力車企早早就將華為參與整車制造拒之門外。開放意愿最高的北汽雖然合作了北汽極狐這一車型，但華為掌握的實際話語權，基本還是局限在搭載的自動駕駛系統(tǒng)內。
根據汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長付炳鋒預測，2021年中國新能源汽車交付總量將達到340萬，同比增幅超過160%。快速擴張的市場，吸引來不少新玩家。小米、百度、360等互聯(lián)網巨頭，在此背景下，相繼駛入新能源汽車賽道。
過去一年華為先后參與三款汽車的研發(fā)與制造，分別是塞力斯SF5、極狐阿爾法S以及問界M5。
其中，問界M5成績最為出彩。不到一周，訂單突破7000臺，超過塞力斯SF5半年銷量之和。
兩款汽車銷量差距之所以如此明顯，在筆者看來，主要原因是華為參與程度不同。
華為只負責塞力斯SF5的智能座艙系統(tǒng)，并沒有參與汽車設計。而問界M5與真正的華為汽車相比，只差一個車標。
問界M5除了搭載華為鴻蒙智能座艙系統(tǒng)，還配備全新HUAWEI DriveONE純電驅增程平臺，就連音響設備都是HUAWEI SOUND。
雖然車身沒有華為標志，但內部貼滿了華為LOGO，這款汽車可以看作是一款匯集了華為最強工業(yè)設計、工程設計以及系統(tǒng)軟件設計的車型。
而問界M5銷售情況，也將影響華為汽車業(yè)務未來發(fā)展走向。
塞力斯SF5車主之所以對華為有如此大意見，是因為問界M5上市后，塞力斯SF5開始在全國門店下架，并且汽車疑似停產。
那些因為信任華為才購買塞力斯SF5的首批用戶，如今直接變成最后一批用戶，售后、維護都無法得到保障。在此背景下，車主情緒激動、給出差評，也在情理之中。
不過，華為汽車首批差評雖然很難聽，但差評理由很真實。對于華為，屬于是有價值的“指導意見”。
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