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從2020年起，“雙碳”這個(gè)詞開始越來越多出現(xiàn)在中國(guó)居民生活的方方面面，從國(guó)家層面到街頭巷陌，從專家學(xué)者到普通股民，關(guān)于它的討論不絕于耳。有人說它是機(jī)遇，也有人說它是一個(gè)大挑戰(zhàn)，當(dāng)然大部分人還處于吃瓜群眾階段，對(duì)這個(gè)詞也僅僅限于耳熟。

“雙碳”的“雙”分別的是碳達(dá)峰與碳中和。所謂碳達(dá)峰指的是一個(gè)國(guó)家或地區(qū)人類活動(dòng)所排放的碳總量在某一時(shí)間范圍內(nèi)達(dá)到峰值，不再增長(zhǎng)，并不斷回落;而碳中和指的是二氧化碳或者溫室氣體的凈排放為“零”，這個(gè)并非是絕對(duì)的“零排放”而是通過正負(fù)抵消實(shí)現(xiàn)的相對(duì)“零排放”。

中國(guó)政府已經(jīng)向世界承諾在2030年前實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰，在2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和。

作為碳排放大戶，汽車產(chǎn)業(yè)所在的交通運(yùn)輸行業(yè)勢(shì)必要成為實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的改革先鋒;而在產(chǎn)業(yè)、技術(shù)方面均相對(duì)領(lǐng)先的廣東省也勢(shì)必要成為變革風(fēng)潮最先影響的地區(qū)。

為了避免不可逆轉(zhuǎn)、災(zāi)難性的氣候變化，雄心勃勃的《巴黎協(xié)定》將全球變暖限制在了1.5℃。這意味著按照人類目前的發(fā)展軌跡，需要在2030年之前將碳排放削減50%，這無疑是個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。

而作為世界碳排放總量的第一大國(guó)，中國(guó)在2020年的碳排放量已經(jīng)達(dá)到了10的10次方 噸CO2，是第二位美國(guó)的1.67倍，也因此招來非議。

然而殊不知這是在特定的歷史條件之下的產(chǎn)物。中國(guó)工程院院士陳克復(fù)在日前舉辦的“廣東‘雙碳’達(dá)標(biāo)先鋒戰(zhàn)略研討會(huì)”上表示，1965年以來美國(guó)的CO2排放量遠(yuǎn)高于中國(guó);即使放在現(xiàn)在，中國(guó)的人均碳排放量也遠(yuǎn)低于美國(guó)，2020年僅為其同期的二分之一，為其高峰期的三分之一。

陳克復(fù)院士指出在各行業(yè)的碳排放量排名中，能源與發(fā)電以及交通運(yùn)輸行業(yè)牢牢地占據(jù)了前兩名的位置，占比分別達(dá)到了43%與17%。而在交通運(yùn)輸行業(yè)中，公路交通又占據(jù)了其中86.76%的比重，重型卡車與乘用車(包括私家車)是公路運(yùn)輸CO2排放的主力軍。

山西是資源省份，以煤及其資源化產(chǎn)品為主的運(yùn)輸環(huán)境，安全壓力很大。

實(shí)驗(yàn)室通過技術(shù)攻關(guān)與示范驗(yàn)證，將智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)與重載貨運(yùn)相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)了交通運(yùn)輸體系智能化聯(lián)動(dòng)，提升了高速公路重載貨運(yùn)的安全性與高效性。

“目前我們已在五盂高速公路做了15公里的試驗(yàn)段。”吳宏濤說，試驗(yàn)路段建設(shè)包含視頻微波全線感知、交通安全智能預(yù)警、動(dòng)態(tài)實(shí)景三維數(shù)字孿生等內(nèi)容，實(shí)現(xiàn)全域感知和車路信息實(shí)時(shí)交互，將單車智能百米級(jí)感知范圍拓展至路段全域感知。目前，該項(xiàng)目已被列入山西交通強(qiáng)國(guó)試點(diǎn)任務(wù)。

在車路協(xié)同科研實(shí)驗(yàn)路段宣傳片里，一臺(tái)形似黃色手提箱的設(shè)備在高速護(hù)欄上來回運(yùn)動(dòng)，頭頂有一只“大眼睛”。這是一種裝載智能引導(dǎo)移動(dòng)模塊的電子設(shè)備，裝有雷達(dá)和攝像機(jī)，可實(shí)現(xiàn)高速路應(yīng)急車道的違停抓拍，包括異常事件的檢測(cè)和監(jiān)測(cè)，將實(shí)時(shí)信號(hào)回傳。

“一旦有車輛試圖違法駛?cè)霊?yīng)急車道，還能發(fā)出語音警報(bào)?！眳呛隄榻B，它的最大速度每小時(shí)20公里，一次充電可持續(xù)行走8小時(shí)~10小時(shí)。

不久前，毛國(guó)強(qiáng)在甘肅酒泉主導(dǎo)規(guī)劃了一條無人駕駛車輛專用高速公路，從酒泉至明水，全程大約438公里。在調(diào)查全球無人駕駛路測(cè)數(shù)據(jù)中，他就發(fā)現(xiàn)這樣的問題：以目前加州最優(yōu)秀的路測(cè)數(shù)據(jù)計(jì)算，一輛無人駕駛汽車在酒泉與明水間往返一趟大約980公里，那么，若平均每9萬公里發(fā)生一起事故，則一輛無人駕駛車輛來回不到100趟就會(huì)發(fā)生一起事故;若全面同時(shí)運(yùn)行400輛無人駕駛汽車，則一天之內(nèi)會(huì)發(fā)生大約四起事故。

「由于存在長(zhǎng)尾效應(yīng)，無人駕駛本身的出事故率就極高?！姑珖?guó)強(qiáng)感嘆，而據(jù)他研究，若沒有智慧公路的路側(cè)傳感設(shè)備，全面運(yùn)行400輛無人車的事故率是每天17次;而有了先進(jìn)的傳感設(shè)備輔助，可以將事故率降到每半年一起，推動(dòng)商業(yè)化運(yùn)行。

所以，毛國(guó)強(qiáng)的觀念一直是：要實(shí)現(xiàn)無人駕駛的商業(yè)化運(yùn)行，需要大量的路側(cè)感知設(shè)備，「但如果路側(cè)的感知設(shè)備僅是服務(wù)于無人駕駛，就會(huì)有問題」。