汽車側(cè)向傾斜角度傳感器的應(yīng)用

針對(duì)汽車行駛中發(fā)生的側(cè)向傾翻, 本文提出了一種解決方法———汽車側(cè)向傾斜角度傳感器的應(yīng)用。利用角度傳感器檢測出汽車的傾翻力, 初步討論了使汽車減速的2 種方法, 使傾翻力矩下降, 可避免汽車行駛中傾翻事故的發(fā)生。

1 概述

隨著電子技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用, 汽車的安全性、舒適性和智能性越來越高。汽車側(cè)向傾斜角度傳感器的應(yīng)用是防止汽車在行駛中發(fā)生傾翻事故的一種有效方法, 是提高汽車安全性的重要措施, 特別是越野車、雙層客車等重心較高的汽車更有必要。

汽車傾翻的實(shí)質(zhì)是: 行駛中向外的傾翻力矩大于向里的穩(wěn)定力矩, 當(dāng)重心高度一定時(shí), 傾翻力矩由傾翻力(向外的側(cè)向力) 決定。根據(jù)物理學(xué)知識(shí), 傾翻力由路面的側(cè)向(亦稱橫向) 坡度產(chǎn)生的下滑力F1 和轉(zhuǎn)彎時(shí)所受向心力F2 共同作用所產(chǎn)生, 具體如下:

F1 = mgsinα

F2 = mv2PR

式中　m ———汽車質(zhì)量

g ———重力加速度

α———路面與水平面的側(cè)向夾角

v ———汽車行駛速度

R ———轉(zhuǎn)彎半徑

由以上2式可知,為了減小傾翻力,只有減小v 是可行的, 而且F2∝v2 。根據(jù)牛頓第三運(yùn)動(dòng)定律, 轉(zhuǎn)彎時(shí)汽車在受到向心力作用的同時(shí), 產(chǎn)生與向心力大小相等、方向相反的離心力, 因?yàn)槠囐|(zhì)量m 是一定的, 當(dāng)向心力不能滿足v2PR 的增大時(shí), 傾翻力矩大于穩(wěn)定力矩, 就會(huì)發(fā)生傾翻。

因此, 應(yīng)降低車速, 進(jìn)而減小傾翻力矩, 將角度傳感器按擺動(dòng)方向在汽車上側(cè)向布置, 根據(jù)角度傳感器產(chǎn)生的角位移, 可得出汽車所受下滑力、向心力作用產(chǎn)生的傾翻力的大小, 當(dāng)角位移達(dá)到預(yù)先設(shè)定的數(shù)值時(shí), 使汽車減速。

2 角度傳感器原理

角度傳感器利用重力原理制造的角度傳感器如圖1 所示。擺動(dòng)部分的質(zhì)量為m , 重心距轉(zhuǎn)軸的距離為L , 當(dāng)汽車車體傾斜或做曲線運(yùn)動(dòng)時(shí), 均能使擺動(dòng)部分偏轉(zhuǎn)。設(shè)圖1 中的受力分析是無任何摩擦的理想狀態(tài)下,力F 為下滑力F1 和向心力F2 共同作用的結(jié)圖1 　角度傳感器果, 力F 與傾翻力成正比, 所產(chǎn)生的偏轉(zhuǎn)角度β也就與傾翻力成正比。擺動(dòng)部分所受重力G 與F 的合力T 是擺桿所受拉力, 擺動(dòng)角度β= tg - 1 ( FPG) , 與L 無關(guān), 當(dāng)質(zhì)量m 一定時(shí), β只與F 有關(guān), 且成正比。實(shí)際上, 由于存在轉(zhuǎn)軸等處的摩擦, 則L 越長, 擺動(dòng)轉(zhuǎn)矩越大, 精度越高。

角度傳感器在控制系統(tǒng)中通常作為采樣元件,其性能的優(yōu)劣對(duì)整個(gè)系統(tǒng)起著重要作用。電位器式角度傳感器已在各種控制系統(tǒng)中廣泛應(yīng)用, 但它的缺點(diǎn)是存在觸點(diǎn)的滑動(dòng)磨損和電噪聲; 磁敏電阻式角度傳感器是利用半導(dǎo)體技術(shù)制造的新型純電阻性元件, 特點(diǎn)是無觸點(diǎn), 當(dāng)擺動(dòng)部分偏轉(zhuǎn)時(shí), 通過磁敏電阻的磁通量發(fā)生變化, 使磁敏電阻的阻值發(fā)生數(shù)倍以上的變化, 從根本上消除了電噪聲, 并使精度得以提高。

各種角度傳感器都具有阻尼功能, 使得對(duì)所測得角度的響應(yīng)有一個(gè)短暫的延時(shí)———對(duì)控制系統(tǒng)來講是有益處的。

3 角度傳感器電路

圖2 是側(cè)向傾斜角度傳感器的一種實(shí)用電路,主要由單電源運(yùn)算放大器(如LM324) 組成, 其作用是將角度傳感器中的電位器W1 輸出的線性變化的模擬電量進(jìn)行處理、放大, 能夠按規(guī)定輸出數(shù)字量和模擬量。令水平時(shí)電位器W1 滑動(dòng)點(diǎn)Ui 的電位為(1P2) Ec ( Ec 為穩(wěn)壓電源電壓, 通常為9 V 或15 V ,下同) , R1 、R2 、R3 、R4 為附加電阻, 并使R1 = R2 ,R3 = R4 , W2 為調(diào)中電位器, 阻值很小。調(diào)整W2 ,當(dāng)W1 處于水平狀態(tài)時(shí), 使運(yùn)放A1 、A2 輸出端電位為(1P2) Ec 。運(yùn)放A1 組成反相比例運(yùn)算放大器, 作為電路的前置級(jí)放大, 輸入電壓為Ui , 輸出電壓U1 =- ( R7PR5 ) Ui , 且應(yīng)使R6 = R5 ∥R7 ; 運(yùn)放A2 組成反相器, 電阻R10 = R8 , 且應(yīng)使R9 = R8 ∥R10 ; 輸出電壓U2 = - U1 = ( R7PR5 ) Ui 。A1 和A2 的輸出端分別由發(fā)光二極管LED1 、LED2 組成或門電路輸出,使得汽車不論是左傾還是右傾, 輸出端Uo1均能輸出與輸入量Ui (隨傾斜角度變化) 成正比例線性關(guān)系的模擬信號(hào), 即Uo1 = ( R7PR5 ) | Ui | , 去控制后面的電路或機(jī)構(gòu)。發(fā)光二極管還能指示傾斜方向, 當(dāng)水平狀態(tài)時(shí), 模擬量輸出端Uo1 = (1P2) Ec 。

運(yùn)放A3 、A4 和A5 、A6 分別組成窗口比較器,電阻R20 、R23 、R26 、R29是阻值較大的正反饋電阻,以改善運(yùn)放的開關(guān)狀態(tài)工作性能, 電阻R13 ～R17 為分壓電阻, 且應(yīng)R14 = R15 , R16 = R17 , 電阻R13 中點(diǎn)處的電位為(1P2) Ec , 分壓電阻的阻值應(yīng)根據(jù)U2的變化所反應(yīng)的傾翻力決定, 使得運(yùn)放A3 和A5 的反相輸入端、運(yùn)放A4 和A6 的同相輸入端獲得不同的開關(guān)轉(zhuǎn)換基準(zhǔn)電位, 而且所反應(yīng)的左右傾斜程度是一致的。水平時(shí), U2 = (1P2) Ec , 運(yùn)放A3 ～A6均輸出低電平; 傾斜時(shí), U2 的電位發(fā)生變化, 運(yùn)放A3～A6 按規(guī)定要求輸出高電平。例如, 電位器W1 左擺時(shí), 使U2 電位升高, 當(dāng)高于A 點(diǎn)電位時(shí),運(yùn)放A3 輸出高電平, 二極管L ED3 顯示傾斜方向,若汽車?yán)^續(xù)向左傾斜, 使U2 電位繼續(xù)升高, 當(dāng)高于C 點(diǎn)電位時(shí), 運(yùn)放A5 輸出高電平, 二極管L ED5顯示傾斜方向且程度加重; 同理, 若電位器W1 右擺, 運(yùn)放A4 和A6 的工作亦如此。2 個(gè)輸出端Uo2和Uo3輸出的數(shù)字信號(hào)所反映傾斜程度與傾斜方向無關(guān), 很明顯, Uo3有高電平信號(hào)輸出時(shí), Uo2 已經(jīng)輸出高電平, Uo3所反映的傾斜程度大于Uo2 。

K為自動(dòng)復(fù)中位型扭子開關(guān), 作為電路的檢驗(yàn)開關(guān), 當(dāng)上下搬動(dòng)時(shí), 應(yīng)分別使二極管L ED2 、L ED3 、L ED5 和L ED1 、L ED4 、L ED6 發(fā)亮。電容器C1 為高頻旁路電容器, C2 為低頻濾波電容器, 并與電阻R12 組成放電回路, 形成延時(shí)環(huán)節(jié), 在系統(tǒng)中相當(dāng)于傳感器中的阻尼作用增加。

4 應(yīng)用

根據(jù)前文對(duì)圖2 電路的敘述可知, 汽車側(cè)向傾斜角度傳感器的應(yīng)用有2 種形式。一是由電路發(fā)出的數(shù)字信號(hào)Uo2 , 驅(qū)動(dòng)聲光信號(hào)裝置, 提醒駕駛員減速; 二是由電路發(fā)出的數(shù)字信號(hào)Uo3 或模擬信號(hào)Uo1控制執(zhí)行機(jī)構(gòu), 使汽車自動(dòng)減速, 采用數(shù)字信號(hào)組成定量減速系統(tǒng), 減速時(shí)略有些速度忽變, 采用模擬信號(hào)組成比例減速系統(tǒng), 減速的效果比較平滑, 實(shí)現(xiàn)減速的方法有2 種, 一是減小發(fā)動(dòng)機(jī)油門開度, 二是增加制動(dòng)。下文分述。

4.1.1 減小油門開度的定量減速系統(tǒng)由傳感器電路發(fā)出的數(shù)字信號(hào), 控制執(zhí)行元件(如電磁鐵) 組成減小發(fā)動(dòng)機(jī)油門開度的定量減速系統(tǒng), 如圖3 所示。汽車正常行駛時(shí), 油門拉桿由油門踏板控制, 電磁鐵中的動(dòng)鐵心隨油門拉桿同步移動(dòng); 當(dāng)汽車側(cè)向傾斜(指速度、轉(zhuǎn)彎半徑及路面坡度的綜合值, 下同) 超過設(shè)定值時(shí), 傳感器電路輸出端Uo3發(fā)出信號(hào), 經(jīng)延時(shí)環(huán)節(jié)YS (如時(shí)間繼電器, Uo3消失后, YS 延時(shí)斷開, 若阻尼和電路的延時(shí)足夠, 可以不設(shè)) , 開關(guān)量放大環(huán)節(jié)KF (如繼電器) , 使電磁鐵DCT 得電工作, 動(dòng)鐵心迅速移動(dòng)至終止位置, 帶動(dòng)油門拉桿, 使油門開度突然減小。

在這一系統(tǒng)中, 動(dòng)鐵心移動(dòng)的起始位置不是固定的, 終止位置是可以預(yù)先設(shè)定的, 所獲得的減速程度有所不同。因此, 應(yīng)根據(jù)不同的車型, 合理地設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)減速所要達(dá)到的轉(zhuǎn)速, 使減速不至于過于突然。

4.1.2 減小油門開度的比例減速系統(tǒng)為了避免上述系統(tǒng)中減速的突變性,應(yīng)采用比例減速系統(tǒng), 如圖4 所示。在比例減速系統(tǒng)中, 由傳感器電路Uo1 端輸出模擬電壓信號(hào), 控制電流放大板DF , 按照輸入信號(hào)Uo1的大小, 輸出不同的電流值, 使比例電磁鐵產(chǎn)生不同的位移, 油門開度的減小與Uo1的增大成正比關(guān)系, 減速所達(dá)到的最終結(jié)果是傾斜程度所決定的。

再看一下減速的過程: 電流放大板輸出電流的存在或消失要經(jīng)上升斜坡延時(shí)t u 和下降斜坡延時(shí)t d 。上升斜坡延時(shí)是指輸出電流(平均值) 從0 達(dá)到某一穩(wěn)定值(由Uo1 決定) 所需要的時(shí)間。下降斜坡延時(shí)是指控制信號(hào)Uo1 消失, 輸出電流從這一穩(wěn)定值減小至0 的時(shí)間, 詳見圖5 。在電流放大板上, 上升斜坡延時(shí)和下降斜坡延時(shí)可以分別調(diào)整,減速的平穩(wěn)性由上升斜坡延時(shí)所決定, 上升斜坡延時(shí)越長, 輸出電流的上升速率越小, 比例電磁鐵移動(dòng)到終止位置(由輸出電流決定) 所用的時(shí)間就越長, 減速效果越平穩(wěn); 異而反之。比例電磁鐵移動(dòng)到某一終止位置后, 即完成減速的平穩(wěn)過渡, 持續(xù)一段時(shí)間后, 傾翻力矩小于設(shè)定值或消失, 使Uo1減小或消失。若使Uo1減小, 則輸出電流按t d 所決定的斜率下降, 直至為0 。假設(shè)Uo1 突然消失, 輸出電流則經(jīng)過t d 延時(shí)后為0 , 從而, 實(shí)現(xiàn)了減速后重新加速的平穩(wěn)性。對(duì)于上升斜坡延時(shí)和下降斜坡延時(shí), 亦應(yīng)根據(jù)不同車型和系統(tǒng)參數(shù)決定。

電流放大板輸出電流的大小通常采用脈寬調(diào)制(簡稱PMW) 技術(shù)獲得, 由輸入信號(hào)Uo1 決定輸出電流波形的占空比, 改變電流的平均值, 這種直流電流中含有一定成份的顫振分量,可克服比例電磁鐵的調(diào)節(jié)滯環(huán), 提高位置控制精度。

4.1.3 減小油門開度減速系統(tǒng)與原車油門機(jī)構(gòu)的連接由圖3 和圖4 可知, 減速系統(tǒng)的執(zhí)行元件所產(chǎn)生的位移與原車油門踏板所產(chǎn)生的位移的方向是相反的, 當(dāng)執(zhí)行元件使油門開度減小時(shí), 勢(shì)必會(huì)使油門踏板抬起, 并要克服原車油門機(jī)構(gòu)的阻力, 若駕駛員的腳踏在踏板上, 執(zhí)行元件需產(chǎn)生較大的力量才能完成動(dòng)作, 同時(shí), 對(duì)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)中機(jī)械零件的強(qiáng)度、剛度也要提高要求, 使得減速系統(tǒng)不夠完善。

為了解決這一問題, 在油門踏板與油門拉桿之間增加了一個(gè)過渡彈簧, 詳見圖3 和圖4 。實(shí)際上, 油門踏板作用到油門拉桿的力量較小, 油門踏板的復(fù)位彈簧并不是直接作用到油門拉桿上, 因此, 由原來油門踏板直接帶動(dòng)油門拉桿改為增加一個(gè)剛度適中的過渡彈簧(拉簧) 帶動(dòng)油門拉桿, 正常工作時(shí), 并不影響油門踏板對(duì)油門拉桿的控制, 當(dāng)減速執(zhí)行元件動(dòng)作時(shí), 使油門開度減小并將過渡彈簧拉長, 假設(shè)駕駛員的腳未抬起, 并不會(huì)有太大的踏板向上的感覺或沒有感覺。如果油門踏板的位置保持不變, 減速階段結(jié)束后, 傾翻力矩已不起作用, 傳感器電路停止信號(hào)輸出, 減速執(zhí)行元件停止工作,過渡彈簧縮回, 帶動(dòng)油門拉桿回到原來位置, 可實(shí)現(xiàn)自動(dòng)加速, 在定量減速系統(tǒng)中獲得與減速程度一樣的加速, 在比例減速系統(tǒng)中可獲得與下降斜坡延時(shí)相對(duì)應(yīng)的加速速率, 實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)加速。

4.1.4 增加制動(dòng)的減速機(jī)構(gòu)各種汽車的行車制動(dòng)均是通過制動(dòng)踏板完成的, 因此, 增加制動(dòng)的減速方法的動(dòng)作執(zhí)行元件應(yīng)直接作用于制動(dòng)踏板, 而且執(zhí)行元件的動(dòng)作方向與制動(dòng)踏板的踏下方向是一致的, 執(zhí)行元件與制動(dòng)踏板的連接可采用機(jī)械“或”結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)。

根據(jù)踏下制動(dòng)踏板需要的作用力, 采用永磁式直流微電機(jī)作為執(zhí)行元件, 如圖6 所示。電動(dòng)機(jī)輸出的轉(zhuǎn)速經(jīng)減速機(jī)構(gòu)后, 帶動(dòng)絲杠旋轉(zhuǎn), 使絲杠上的動(dòng)絲母作直線運(yùn)動(dòng), 再由動(dòng)絲母上的拉桿經(jīng)一細(xì)鋼絲繩帶動(dòng)制動(dòng)踏板, 電動(dòng)機(jī)未轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí), 拉桿將限位開關(guān)K1 壓開, 制動(dòng)踏板正常工作。

4.1.5 增加制動(dòng)的2 種控制電路同上, 增加制動(dòng)的減速可采用2 種控制方式,即增加制動(dòng)的定量減速系統(tǒng)和增加制動(dòng)的比例減速系統(tǒng), 它們的控制電路分別參見圖7 和圖8 , 執(zhí)行元件都是圖6 中電動(dòng)機(jī)。所不同的是: 在定量減速電路中, 電動(dòng)機(jī)直接接入電源而轉(zhuǎn)動(dòng); 在比例減速電路中, 電動(dòng)機(jī)由電流放大板驅(qū)動(dòng), 采用脈寬調(diào)制方法使電流放大板按汽車傾斜的大小, 在某一時(shí)間內(nèi), 達(dá)到不同的輸出電流最大值, 電動(dòng)機(jī)逐漸加速到所對(duì)應(yīng)的最高轉(zhuǎn)速, 所獲得的制動(dòng)效果比較平滑。具體過程分述如下。

當(dāng)拉桿處于圖6 中所示位置時(shí), 限位開關(guān)K1被壓開( K1 的狀態(tài)與圖7 和圖8 中的狀態(tài)相反) ,使電動(dòng)機(jī)處于待命狀態(tài)。當(dāng)圖2 中的輸出端Uo3 有高電平信號(hào)輸出時(shí), 圖7 中的三極管T 導(dǎo)通, 繼電器J 得電, 觸點(diǎn)轉(zhuǎn)換, 使電動(dòng)機(jī)經(jīng)限位開關(guān)K2 得到下正上負(fù)的電源而開始轉(zhuǎn)動(dòng), 使拉桿離開限位開關(guān)K1 , 帶動(dòng)制動(dòng)踏板向下, 產(chǎn)生制動(dòng), 經(jīng)過一段時(shí)間后, Uo3 無高電平輸出, 繼電器J 返回, 使電動(dòng)機(jī)經(jīng)限位開關(guān)K1 得到上正下負(fù)的電源而開始反轉(zhuǎn)(在較短的時(shí)間內(nèi), 電動(dòng)機(jī)處于反接制動(dòng)狀態(tài)下, 對(duì)小容量的直流電動(dòng)機(jī), 在使用上不會(huì)造成影響。也可增加延時(shí)后, 使電動(dòng)機(jī)反轉(zhuǎn), 本文略) 。

當(dāng)拉桿返回到圖6 所示終止位置時(shí), K1 斷開, 電動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn), 為下次制動(dòng)作準(zhǔn)備。在圖8 中, 三極管T 的基極接于圖2 中的輸出端Uo2 , Uo2輸出高電平時(shí)所反映的傾翻力小于Uo3 , 當(dāng)Uo2輸出高電平時(shí),三極管T 導(dǎo)通, 繼電器J 得電, 觸點(diǎn)轉(zhuǎn)換; 同時(shí),Uo1輸出的模擬量輸入到電流放大板DF 上, 使電動(dòng)機(jī)經(jīng)限位開關(guān)K2 得到下正上負(fù)的脈動(dòng)直流電源(平均值) , 開始加速轉(zhuǎn)動(dòng), 限位開關(guān)K1 由斷開狀態(tài)轉(zhuǎn)為閉合(圖6 所示) 狀態(tài), 加速達(dá)到的最高轉(zhuǎn)速由Uo1當(dāng)時(shí)的大小所決定, 而加速轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)間由電流放大板的上升斜坡延時(shí)t u 決定(忽略電動(dòng)機(jī)的起動(dòng)慣性時(shí)間) , 實(shí)現(xiàn)平滑制動(dòng)。隨著制動(dòng)的產(chǎn)生,Uo1下降, 使制動(dòng)力減小, 直到Uo2的高電平信號(hào)消失, 傾翻力小于設(shè)定值, 繼電器返回, 使電動(dòng)機(jī)經(jīng)限位開關(guān)K1 得到上正下負(fù)的電源而迅速反轉(zhuǎn)。當(dāng)拉桿返回到圖6 所示終止位置時(shí), K1 斷開, 電動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn), 為下次制動(dòng)作準(zhǔn)備。圖6 、圖7 和圖8 中的限位開關(guān)K2 是制動(dòng)的保護(hù)開關(guān), 以防止電路失常(如元件短路、搭鐵等) , 使電動(dòng)機(jī)一直轉(zhuǎn)動(dòng),制動(dòng)無休止地增加, 當(dāng)拉桿使K2 斷開時(shí), 電動(dòng)機(jī)將失去電源而停轉(zhuǎn), 在正常制動(dòng)減速過程中, 不會(huì)出現(xiàn)K2 斷開情況, 假設(shè)K2 已斷開, 而當(dāng)減速結(jié)束后, 繼電器J 將返回, 電動(dòng)機(jī)亦將迅速返回待命位置將K1 斷開。在圖7 和圖8 中, D 為繼電器J 的續(xù)流二極管, 繼電器J 觸點(diǎn)閉合時(shí), 接通制動(dòng)燈, 發(fā)出制動(dòng)信號(hào)。

4.1.6 2 種減速方法的應(yīng)用就汽車的行駛工況而言, 通常是這樣: 上坡時(shí), 發(fā)動(dòng)機(jī)油門加大, 車速下降, 坡度很陡時(shí), 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速會(huì)達(dá)到甚至超過額定轉(zhuǎn)速, 車速還要下降; 下坡時(shí), 發(fā)動(dòng)機(jī)怠速, 車速并不會(huì)太低; 水平路面時(shí), 有時(shí)加速行駛, 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較高, 有時(shí)滑行, 發(fā)動(dòng)機(jī)怠速。從降低車速、防止傾翻的角度來講, 增加制動(dòng)減速是比減小發(fā)動(dòng)機(jī)油門開度更為直接的方法, 但當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速很高時(shí)(如上坡) ,將造成發(fā)動(dòng)機(jī)堵轉(zhuǎn), 只采用減小發(fā)動(dòng)機(jī)油門開度有時(shí)又會(huì)起不到減速效果(如下坡) 。因此, 汽車側(cè)向傾斜角度傳感器的應(yīng)用既要滿足減速要求, 又不能造成發(fā)動(dòng)機(jī)堵轉(zhuǎn)。具體反映在上坡減速時(shí)。

為了解決這一實(shí)際問題, 再用一只角度傳感器與車輛縱向布置, 其電路如圖9 所示。當(dāng)上坡坡度達(dá)到所規(guī)定的數(shù)值(如最大爬坡度) 時(shí), 運(yùn)放A2輸出端Uo4輸出高電平, 繼電器J 得電, 常閉觸點(diǎn)斷開, 切斷了增加制動(dòng)減速電路(圖7 、圖8) 的電源U1 , 使其不能工作, 因?yàn)樵谶@種工況下, 只要發(fā)動(dòng)機(jī)降低轉(zhuǎn)速, 就會(huì)得到很好的減速效果, 又避免了發(fā)動(dòng)機(jī)堵轉(zhuǎn)。而在其余工況下(爬坡度小于規(guī)定值時(shí)) , 繼電器J 不吸合, 減小發(fā)動(dòng)機(jī)油門開度減速系統(tǒng)和增加制動(dòng)減速系統(tǒng)同時(shí)起作用, 確保汽車獲得可靠的減速。在圖9 電路圖中, 發(fā)光二極管L ED2 作為增加制動(dòng)的減速系統(tǒng)工作電源指示。

5  結(jié)語

關(guān)于本文中的幾個(gè)主要電路參數(shù)歸納敘述如下: ①側(cè)向傾翻力矩模擬量Uo1 ; ②側(cè)向傾翻力矩報(bào)警數(shù)字量Uo2 ; ③側(cè)向傾翻力矩減速數(shù)字量Uo3 ;④爬坡度數(shù)字量Uo4 ; ⑤電流放大板的上升斜坡延時(shí)t u 和下降斜坡延時(shí)t d ; ⑥角度傳感器的阻尼時(shí)間及其電路延時(shí)。應(yīng)根據(jù)汽車的重心高度、輪距、質(zhì)量、速度、轉(zhuǎn)彎半徑、路面坡度及顛簸振動(dòng)等因素綜合決定, 達(dá)到合理配合關(guān)系, 從根本上避免汽車行駛中側(cè)向傾翻事故的發(fā)生。