車對車(Car-to-Car)通信性能可望大幅精進。由于汽車無線電性能極易受到周遭環(huán)境影響，因此車廠在導(dǎo)入IEEE 802.11p車對車通信功能時，多會借力天線分集設(shè)計與高階數(shù)字信號處理器，以降低天線自屏蔽效應(yīng)，改善收發(fā)器信號品質(zhì)。在推出IEEE 802.11p Car2X應(yīng)用時，原始設(shè)備制造商(OEM)希望獲得更多擴展性(Scalability)，以便為低階到高階市場提供服務(wù);而天線的數(shù)目，以及天線拓?fù)渑c相應(yīng)的基帶處理是實現(xiàn)擴展性的關(guān)鍵考慮。
智能運輸系統(tǒng)(ITS)的應(yīng)用場合要求接收端具備不同的可靠性，同樣影響天線拓?fù)涞倪x擇。雙IEEE 802.11p天線可促成分集接收與發(fā)射方案的改善，進而提升服務(wù)品質(zhì)(QoS)。由于OEM和一級汽車電子供應(yīng)商皆希望打造一個能涵蓋所有參數(shù)，且系統(tǒng)成本最低的設(shè)計，因此具備可擴展性、可實現(xiàn)更短RF電纜，且同時支持單信道和雙信道分集的IEEE 802.11p解決方案，已日益受到市場矚目。
ITS為汽車產(chǎn)業(yè)帶來新契機
ITS是新興的應(yīng)用領(lǐng)域，為一系列工具開啟了新市場，提供更安全、更環(huán)保的駕駛體驗。推動該領(lǐng)域發(fā)展的因素之一是車對車(C2C)和車對基礎(chǔ)設(shè)施(C2I)的無線通信。廣播與接收汽車位置和速度資信能讓汽車建立周圍環(huán)境的動態(tài)模型。
車對車通信聯(lián)盟和防撞系統(tǒng)合作團隊(CAMP)等產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的行動，反映目前全球正致力朝向ITS發(fā)展，如展開各種專案計劃以及制定各種標(biāo)準(zhǔn)(IEEE 1609和ETSI TC-ITS)。另外，荷蘭的SPITS荷蘭、德國的simTD、法國的Score@F與美國的Safety Pilot等ITS相關(guān)實地測試計劃，亦如火如荼進行中。但一個待解決的重要問題是：如何將ITS導(dǎo)入汽車中?要獲得一個有效的互聯(lián)汽車網(wǎng)絡(luò)，至少有10%的汽車需要配備ITS模組。為在最短的時間內(nèi)達到此目標(biāo)數(shù)字，低階、主流和高階汽車都須具備車對車通信的連結(jié)能力，因此解決方案須要具備擴展性，方能滿足不同的成本考慮。
系統(tǒng)擴展性是由多方面所決定，天線位置和無線電前端模組位置(調(diào)諧和基帶處理)是關(guān)鍵成本因素?；⌒诬図敃谝惶囟ǚ较蛏显斐勺云帘?，而天線分集可大幅減少 該效應(yīng)。同樣地，天線分集亦可改善在玻璃車頂、行李架和雪橇架上的性能。另一方面，在低階和主流汽車中，天線模組可能會安裝在單一位置上。無線電前端模組 含有IEEE 802.11p/1609.x收發(fā)器，在空間許可的情況下可靠近天線安裝并連接，也可集中放置在箱內(nèi)，電纜的成本與性能將受到該選擇性影響。
差異化的另一方面在于同時接收的通道數(shù)，用戶可以使用雙通道接收器，以便保持同時接收控制信道和服務(wù)信道的信號;也可使用單通道接收器，并在兩個通道間進行 切換。通道間切換使所需資源減半，同時降低物料成本。雖然強烈建議在安全應(yīng)用中采用雙通道接收器以獲得最佳的接收品質(zhì)，但也可在單天線接收和雙天線(分 集)接收之間做出選擇。使用分集接收能夠良好地應(yīng)對車對車通信中快速變化的多通道環(huán)境，使接收更穩(wěn)定。
從ITS面市的第一天起，眾所關(guān)注的 焦點即是整合應(yīng)用實例，如車輛緊急狀況警告、防碰撞支持、緊急制動燈、危險位置警告等。正如部分產(chǎn)業(yè)論壇所得出的結(jié)論，單安全通道(CCH)接收應(yīng)足夠應(yīng) 付初階應(yīng)用系統(tǒng)。未來會提供服務(wù)通道(SCH)，推出諸如交通資信、網(wǎng)絡(luò)可用性、收費等各種應(yīng)用實例。
天線/收發(fā)器位置決定通信性能
表1分別顯示有/無天線分集情況下的接收/發(fā)送安全和服務(wù)通道。在無分集的情況下，通過高階數(shù)字信號處理應(yīng)對惡劣的車對車無線電環(huán)境，可以改善接收品質(zhì)。除 此之外，天線(或空間)分集是一種廣為人知的接收增強技術(shù)，可減少信號衰減和都普勒效應(yīng)(Doppler)。OEM必須指定汽車是否只能操作安全通道，或 者可同時操作安全信道和服務(wù)信道。另外，使用分集技術(shù)結(jié)合適當(dāng)?shù)幕鶐Ы邮掌鞲唠A數(shù)字信號處理，可提升品質(zhì)。如果安裝了兩個天線，則可實現(xiàn)發(fā)送分集，并使其 他汽車內(nèi)的接收器更佳地擷取或接收802.11p信號。
OEM 對ITS天線的位置以及所用天線的數(shù)量將會有不同的要求，主要考慮為外觀美感、汽車類型及接收性能(如前文所述的分集應(yīng)用)等因素(表2)。若車頂相對較 為平整，則OEM可決定以鰭狀配置安裝一個或兩個天線，若ITS波長夠短(約5公分)，兩個鰭狀天線毋須考慮近場天線物理定律。若車頂呈弧形，則鰭狀配置 ITS天線會降低全向信號強度，使天線的輻射信號呈非對稱狀。解決方案之一是安裝兩個天線，一個靠近后照鏡，另一個安裝在車頂。又如敞篷車或無法進行鰭狀 配置的車輛，也可將天線安裝于側(cè)后照鏡內(nèi)而非安裝于車頂上。通常，如果天線安裝在鏡子中，則須采用數(shù)字基帶處理器進行分集接收。
ITS 收發(fā)器位置，以及相對于天線的ITS基帶處理器位置都會影響成本。在5.9GHz下，RF電纜具有相對較高的電纜損耗。為了滿足RX靈敏度要求以及TX發(fā) 送功率要求，發(fā)送器或基帶須安放在天線附近，或?qū)μ炀€模組進行補償(如LNA和PA等主動式天線)。當(dāng)天線相對較遠(yuǎn)時(如超過1公尺)，可能需要更長的同軸電纜才能實現(xiàn)分集。另一個方法是在模組間提供數(shù)字接口，可在組件之間實現(xiàn)分布式對稱處理。接下來將分析幾個分集情境。
未來OEM不僅通過ITS，還會使用雷達、超音波、攝影裝置等增強汽車安全性。汽車中的中央微處理器(MPU)通過將應(yīng)用軟件與不同應(yīng)用的上層軟件相結(jié)合， 可實現(xiàn)某種形式的感測融合。當(dāng)安全硬件和軟件位于中央微處理器層，而非位于基帶處理器上時，便產(chǎn)生了一個系統(tǒng)層面的定義。
上述所有要求將會 產(chǎn)生下列部署選擇：系統(tǒng)最多可同時支持多少通道(CCH和SCH)?可采用多少天線?接收是否具有分集特性，以改善性能?天線和ITS子系統(tǒng)安裝在哪里? (安裝在左后照鏡中，還是采用鰭狀配置?安裝在車頂下方靠近天線的位置，或/和后視鏡中?安裝座位下方的箱子或行李箱中?)另外，ITS做為傳感器是否與 其他傳感器組合(如雷達、行車攝影裝置等)?
目 前有廠商開發(fā)出的解決方案系奠基于WISPA收發(fā)器以及MARS-ITS基帶處理器。WISPA RF收發(fā)器中的兩個調(diào)諧器可調(diào)諧至不同的頻率，實現(xiàn)雙通道接收;也可調(diào)諧至相同的頻率，實現(xiàn)單通道分集接收。發(fā)送器可調(diào)諧至TX循環(huán)延遲分集(CDD)。 MARS-ITS基帶處理器是以數(shù)字信號處理器(DSP)為基礎(chǔ)的引擎，并輔以專用硬件加速器?；鶐幚砥饔糜谔幚黼p通道802.11p編碼和解碼，或單 通道分集(RX和TX)?；鶐幚砥鞑捎肅ohda Wireless算法，可處理行車視線外車對車通信以及高行動性的通道條件。該解決方案擴展了通信范圍，因而有更多的時間預(yù)測潛在事故，確保通信連貫性。
圖1表示資料從天線流入MAC層，上半部線條表示CCH通道，而下方線條代表SCH通道。使用解碼器輸出做為通道估算的一部分，通過此技術(shù)改善接收品質(zhì)。這種方法在傳送資料封包期間采用逐一更新訓(xùn)練符號以適應(yīng)均衡器，與開始發(fā)送資料封包時執(zhí)行單一訓(xùn)練符號有所不同。
圖1、單芯片、雙信道、無分集示意圖
為了實現(xiàn)單通道分集接收，必須在接收路徑上的某處以最優(yōu)化的方式組合兩個天線的信號。這部分可在解調(diào)步驟中計算位對數(shù)似然比(LLR)時達成。MARS-ITS芯片設(shè)計用于單通道接收(分集或無分集)或雙通道無分集接收。對于雙通道分集接收而言，預(yù)計使用兩個MARS-ITS芯片以及一個數(shù)字接口，即可實現(xiàn)可擴展式解決方案。 圖2顯示使用RF電纜的分集技術(shù)，該技術(shù)的劣勢是須要使用昂貴的同軸電纜和主動式天線，以補償較高的電纜損耗，該配置未使用任何數(shù)字接口。
圖2、雙芯片，使用RF電纜的通道分集
圖3中的雙通道天線分集使用數(shù)字接口，具有雙信道接收性能。如前面所述，接收路徑上的某些點可用于交換資料，以達成天線信號的組合，如圖3中的箭頭所示。該 范例說明了三種方法：(1)在進行任何解調(diào)之前先交換資料，基帶樣本也同時進行交換;(2)最佳組合(LLR一個方向，訓(xùn)練符號另一個方向);(3)可基 于CRC結(jié)果選擇接收資料封包。這三種接口選項各自具有不同的頻寬和時延要求。
圖3、雙芯片，使用數(shù)字接口的信道分集
但請注意，當(dāng)ITS上層軟件層集中在單個處理器時，第三種方法可能不需要額外的數(shù)字接口，因為該層即可正確選擇資料封包。
圖4是針對16-QAM和R=1/2回旋編碼模式(12Mbit/s)進行模擬與計算，適用于獨立、分布相同的Rayleigh衰退信道模型。位錯誤率在Viterbi解碼之前(如軟解映射之后)或之后確定。
圖4、Rayleigh衰退通道的單天線和雙天線接收性能
前文中的圖形著重在接收路徑，數(shù)字連結(jié)必須要能以較低的時延傳輸大量資料。服務(wù)通道中的單點傳播操作要求較短的回饋循環(huán)。在傳輸路徑上，最主要的技術(shù)問題是確保分開的兩個基帶芯片之間具有固定時延，發(fā)送回圈分集技術(shù)要求輸出信號時間保持一致。
在所有汽車中導(dǎo)入C2X通信，可擴展性在技術(shù)上將是一大挑戰(zhàn)。性能、天線位置、收發(fā)器和服務(wù)數(shù)量為互相牽制的參數(shù)，致使無法達成一可行的解決方案?；贑ohda軟件和量產(chǎn)IC的原型產(chǎn)品，能滿足前述OEM要求，可支持所有天線配置，并支持分集和非分集模式下的單信道與雙信道信號處理。通過軟件方式，實現(xiàn)有/無天線分集情況下的雙信道接收或單信道接收的靈活部署，且支持運行時模式切換。
分集模式部署可通過同軸電纜或數(shù)字連結(jié)電纜達成。使用數(shù)字電纜時，必須注意所用的數(shù)字界面類別。原型中使用的是非標(biāo)準(zhǔn)接口，以進行概念驗證。有鑒于EMC、 汽車認(rèn)證等原因，建議使用標(biāo)準(zhǔn)接口，以執(zhí)行大吞吐量負(fù)載(如以太網(wǎng)、USB)。更重要的是數(shù)字接口上的時延是固定的，且數(shù)值較小。
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