ID.3延遲交付背后：大眾重走特斯拉“長征路”

這也許在以特斯拉為代表的智能汽車企的沖擊下，大眾不得不思變—;—;構建電動模塊化生產平臺、打造全新電子電氣架構E3、自研底層操作系統(tǒng)vw.OS，以實現整車OTA。但對一家百年傳統(tǒng)車企而言，轉型，并不是一件簡單的事。

打造一款真正的智能汽車

10年前，打造一款優(yōu)秀的發(fā)動機是各家車企的核心技術壁壘。然而隨著智能化浪潮來襲，硬件的地位逐漸在汽車行業(yè)中下降。如今，能否打造“智能汽車”，成為了大家努力的方向。

什么樣的汽車才能夠被稱為智能汽車？當一輛車能夠通過搭載的各種傳感器，在行駛過程中收集用戶的使用數據，并上傳至云端進行儲存分析，再由云端將數據分發(fā)給自己乃至其他車輛時，這輛車就擁有了智能屬性。這時，汽車的意義就不僅局限于交通工具，更像是一臺四個輪子的“智能終端”。

因此，能否保證車輛上的軟件及時更新迭代，成為了打造智能汽車的關鍵。就像我們生命中不可或缺的智能手機一樣，汽車的軟件也需要不斷升級以便獲得更好的體驗。而不是像傳統(tǒng)汽車一樣，只會隨著時間推移而貶值。

而這一切的基礎，在于電子電氣架構的更新。“打造一套新的電子電氣架構是軟件定義汽車的基本能力?！?60智能網聯汽車安全事業(yè)部負責人劉健皓對億歐汽車表示，“在這基礎之上，車輛才能實現自動駕駛、使用軟件調節(jié)車輛功能、在新能源車上進行車輛動力的分配輸出等工作?！边@也就是大眾目前要迫切解決的問題。

一般而言，電子電氣架構包含了車上所有硬件、軟件、傳感器、執(zhí)行機構、電子電氣分配系統(tǒng)，這些元器件旨在實現整車配置與功能，以及運算、動力和能量的分配。而傳統(tǒng)電子電氣架構為分布式，車輛各功能由不同ECU（單一電子控制單元）控制。每輛車通常要分布著上百個ECU，只為既定功能負責，無法與其他零部件交換信息，共享算力。

“在這種模式下，整車OTA需要升級多個’黑盒子‘，每個盒子的總線速度不一樣，升級的過程中要面臨相當多的風險。此外，由于非自研，每個黑盒子供應商不同，各個供應商之間的協同更是耗時?！卑瓤偛密莵嗛獙κ紫鲂泄俳忉尩?。因而，目前傳統(tǒng)車企OTA功能多集中于信息娛樂系統(tǒng)，無法帶給用戶更多全新體驗。“OTA后能否增加新功能，并讓老功能用得更好，才是用戶關注的核心?！避莵嗛f道。

另一方面，近幾年因車內ECU軟件故障引發(fā)召回的汽車數量不斷攀升，已達數百萬輛規(guī)模。線下召回的高昂成本，也成為了推動傳統(tǒng)車企轉型的重要力量。

回看如今的特斯拉，其最快每周1到2次的軟件更新頻率，不僅持續(xù)提升著車輛性能，還為用戶推送了"哨兵模式”、“寵物模式”等多個新功能。對于該品牌的用戶而言，這輛車更像是一個不斷變幻的“大玩具”，始終對其具有吸引力。2019年，特斯拉以超36萬輛的銷量，成為當年全球銷量最高的新能源車企。

從“看不起”到“看不懂”最終“追不上”，傳統(tǒng)車企的思維不得不開始發(fā)生轉變。這其中最激進的一個，便是大眾集團。

大象轉身之痛

按照計劃，大眾將打造全新電子電氣架構E3，將70多個ECU縮減成3-5個核心的高性能車載計算平臺（HPC），由大眾新開發(fā)的vw.OS車載系統(tǒng)統(tǒng)一控制，并與大眾汽車云相連接。其中，大部分軟件工作將由大眾自研完成。

這與特斯拉何其相似—;—;特斯拉曾率先提出區(qū)域控制器（Zone Controller）概念，將原來集成在車輛頭部的ECU模塊按不同區(qū)域分割成多個域控制器，由三個CCM車載電腦負責，即：AICM自動駕駛及娛樂控制模塊（Autopilot & Infotainment Control Module）、BCM RH右車身控制器 （BodyControlModule Right）、BCM LH左車身控制器（Body Control Module Left）。三大域均基于以太網技術高速信號實現交互，且都為特斯拉自主研發(fā)。

這種結構帶來的好處顯而易見。將諸多ECU集成為三個域后，內部冗余減少，大量計算工作集中至車載中央處理器乃至云端；以太網取代CAN總線，特斯拉得以內部線束結構進一步精簡，讓生產效率提升的同時成本大幅降低；最為重要的是，這使車聯網協同成為可能，特斯拉能夠通過整車OTA迅速持續(xù)帶給用戶新鮮感，保持競爭力。

效仿特斯拉，在新電子電氣架構打造完成后，大眾也將通過OTA實現軟件更新。對于特斯拉軟件系統(tǒng)，大眾電動汽車業(yè)務的董事會成員托馬斯·烏布里奇（Thomas Ulbrich）不久前罕見表示：“特斯拉有領先10年以上的經驗。”但他還是找補了一句：“但我們很快就會迎頭趕上”。

但如今來看，大眾似乎低估了軟件研發(fā)的難度與繁瑣性。2015年，特斯拉推出第一代Autopilot，此后從硅谷招收大量軟件研發(fā)人才，進行多次迭代升級，才在近五年的時間里造就了如今被業(yè)界稱贊的軟件系統(tǒng)。即便如此，特斯拉的軟件仍時有Bug出現。

但這正是軟件研發(fā)的思路。“先開發(fā)出一個最小化版本，推送給用戶，在用戶的使用過程中不斷去發(fā)展問題、解決問題，以此實現軟件的不斷迭代，直至成熟?！?/strong>劉健皓說道。芮亞楠也表示：“軟件的特點是，前期投入大，爬坡期特別長，一旦進入穩(wěn)定期，就可以大規(guī)模復制了?！辈贿^時間已經是2020年，有了如今強大的特斯拉作為標桿，用戶很難對價格更低、動作更慢的大眾集團擁有同等的耐心。