奔馳在EQ基礎(chǔ)上衍生的三個分支 純電動車型有點(diǎn)姍姍來遲的感覺

在包括德國在內(nèi)的諸多國家公布了禁售燃油車時(shí)間表后，汽車電動化顯然已是大勢所趨。相較于寶馬iNEXT和奧迪e-tron，奔馳的純電動車型顯得頗有些姍姍來遲的感覺。

但是，起步稍晚的奔馳，則在發(fā)力追趕。

EQC：奔馳電動化轉(zhuǎn)型的開始

在2019年下半年，奔馳就已宣布將在產(chǎn)品發(fā)展路線上進(jìn)行重大調(diào)整，將對未來所有研發(fā)的車型持續(xù)進(jìn)行電動化開發(fā)。對于具體產(chǎn)品，奔馳選擇從SUV車型開始。畢竟這是中國乃至全球消費(fèi)者鐘愛的產(chǎn)品類型，推出一款SUV車型大概率不會出錯。實(shí)際上，這也是大多數(shù)主機(jī)廠的一致選擇。

雖然奔馳EQC基于Generation EQ概念車打造，但其實(shí)沒有擺脫奔馳GLC的影子。因此作為品牌開創(chuàng)車型，EQC的整體設(shè)計(jì)缺乏創(chuàng)新性，在外觀上并沒有給筆者留下驚艷的感覺。

整體而言，奔馳EQC帶給筆者最大的亮點(diǎn)在于其行駛過程中非常安靜，NVH（噪音、震動、聲震粗糙度）很出色。低速行駛時(shí)沒有電機(jī)刺耳的嗡嗡聲，高速行駛時(shí)的風(fēng)噪和胎噪也控制的較好。可見，EQC雖然在產(chǎn)品本身上新意并不多，但奔馳的豪華感在整體上得到了繼承。

但是，由于車輛懸架調(diào)教以舒適為主因此調(diào)校得偏軟，這讓車輛缺乏駕駛樂趣。EQC 2.5噸的車身雖然讓車輛在直線加速和行駛時(shí)表現(xiàn)穩(wěn)健，但是在轉(zhuǎn)彎時(shí)一旦速度過大，就會導(dǎo)致車身出現(xiàn)明顯的側(cè)傾。此外在顛簸道路上，由于自身車身較重，懸架的回彈不夠干脆，在加上整體調(diào)教偏軟，給用戶的體驗(yàn)感不好。

總體來看，奔馳EQC給人感覺非常容易上手，車輛整體調(diào)教接近奔馳燃油車，同時(shí)又具有電動車的特性。尤其是與奧迪e-tron相比，筆者認(rèn)為奔馳EQC無論在行駛質(zhì)感還是車輛調(diào)教上都更為出色。雖然奔馳EQC由于“油改電”的原因，后排空間相對緊湊，而過重的車身也導(dǎo)致電耗的增加，這都是奔馳需要著重解決的問題。但總的來說，我們都可以將這理解為EQC是奔馳電動化轉(zhuǎn)型過程中的一個過渡手段。畢竟按照奔馳的說法，這并不是倉促之下的應(yīng)景之作，而是奔馳品牌電動化進(jìn)程中規(guī)劃好的步驟之一。

前有奧迪MEB平臺新車的阻截，后有寶馬iNEXT的追擊，再加之奔馳此前在電動化領(lǐng)域的前進(jìn)步伐實(shí)在有些緩慢。畢竟該公司首個純電專屬平臺車型最快也要到2021年才能上市。因此，奔馳在此之前需要用油改電車型來試水技術(shù)，并縮短研發(fā)周期，并為快速搶占市場做準(zhǔn)備。

“三管齊下”的新能源策略：EQ Boost、EQ Power與EQ

與大眾全面電動化的“生死賭局”不同的是，奔馳向電動化轉(zhuǎn)型的規(guī)劃中，純電、混動和插電混動技術(shù)都被列入在內(nèi)。

“中國如今已是戴姆勒在全球最大的單一市場，我們高度重視本土化電動車生產(chǎn)”。戴姆勒大中華區(qū)執(zhí)行副總裁冷炎指出，“2022年之前，梅賽德斯奔馳每一個車型會有一款電動車；到2030年，電動車型（包括純電動和插電混合式動力的車型）將占據(jù)乘用車新車銷量份額的50%以上?！?/p>

為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，奔馳規(guī)劃了“三管齊下”的新能源策略。

EQ BOOST：其代表著電氣化內(nèi)燃機(jī)技術(shù)，該技術(shù)通過搭載48伏智能電機(jī)及優(yōu)化內(nèi)燃機(jī)等技術(shù)，降低油耗和二氧化碳排放。

以2020款奔馳C260/C260L為例，奔馳在去年對其進(jìn)行了小改款。雖然外觀看似只有小幅變化，但是其內(nèi)在的變化確是革命性的。

除了換裝全新M264 1.5升直列四缸渦輪增壓引擎，取代了過去M274 2.0升渦輪增壓引擎之外，其首度使用了以48V輕型混合動力為輔的EQ Boost動力系統(tǒng)。

總的來說，雖然引擎的排氣量降低，但是通過EQ Boost 48V BSG電動輔助馬達(dá)（在原本的12V鉛酸電瓶之外，再額外加裝一個48V鋰電瓶來負(fù)責(zé)供電給發(fā)電機(jī)和啟動馬達(dá)），綜合輸出功率比改款前還多了20N·m。

另外，48V馬達(dá)比傳統(tǒng)12V啟動馬達(dá)提供更高功率的輸出，因此在引擎的啟動過程中可以起到降低震動和噪音的作用，并且提供額外的扭力來填補(bǔ)內(nèi)燃機(jī)先天低轉(zhuǎn)扭力不足的遲滯反應(yīng)。

同樣的，在今年日內(nèi)瓦車展云首發(fā)的全新E級轎車上也搭載了這一技術(shù)。

EQ POWER：其代表著插電式混合動力技術(shù)。

在19年亮相的新款S 560e L就已經(jīng)應(yīng)用這一技術(shù)。新款S 560 e L的混動系統(tǒng)由270千瓦的3.0升V6渦輪增壓汽油發(fā)動機(jī)和90千瓦的電機(jī)組合而成，混動模式下的綜合最大功率可達(dá)350千瓦，綜合最大扭矩為700?！っ住Ｐ驴頢 560 e L提供約50公里的純電動續(xù)航里程，綜合油耗低至2.1L/100km，二氧化碳排放量僅為50克/公里。

同樣，此次日內(nèi)瓦車展云首發(fā)的新款E級PHEV版本也搭載了由2.0T發(fā)動機(jī)和電動機(jī)以及15.6kWh三元鋰電池組成的插電混動系統(tǒng)，最大綜合功率160kW，峰值扭矩450N·m，純電動模式NEDC續(xù)航達(dá)到70km。

與之同時(shí)發(fā)布的，還有全新CLA 250e、CLA250eShooTIngBrake以及GLA250e。

在性能方面，奔馳CLA 250e的0-100km/h加速為6.8秒。WLTP循環(huán)工況下，其純電續(xù)航里程為60-69公里；奔馳CLA 250e ShooTIng Brake則稍慢一些，百公里加速成績?yōu)?.9秒，其純電續(xù)航里程也降至58-68公里；奔馳GLA 250 e則需要7.1秒才能破百，最高時(shí)速可達(dá)220 km/h，純電WLTP續(xù)航里程為53-61公里。

至此，在EQ POWER部分，奔馳已經(jīng)陸續(xù)推出了A250e、A250e Sedan、B250e、C300de、E300e、E300de、S560e、GLE350de4MaTIc與GLC300e4MaTIc等。

EQ：代表著純電驅(qū)動的蓄電池/燃料電池技術(shù)。

除了在上文中提到的已經(jīng)量產(chǎn)的EQC外，EQA和EQB的低偽裝諜照也已經(jīng)被曝出。

從現(xiàn)有消息進(jìn)行分析，奔馳EQA和EQB都將基于MEA平臺打造，奔馳將提供容量從60kWh到110kWh的電池組，以及三臺不同功率的電動機(jī)，分別提供150kW，200kW和250kW的最大功率。整車預(yù)計(jì)純電續(xù)航里程為400km以上。按照此前計(jì)劃，EQA將于今年秋天在海外亮相，并有望在年內(nèi)引入國內(nèi)。

從與比亞迪合資成立騰勢，到在華投資建廠：奔馳的中國新能源

早在2010年，戴姆勒公司就和比亞迪合資成立了騰勢新能源，并于12年發(fā)布品牌“DENZA騰勢”。旗下首款車型騰勢300于14年上市，并在17和18年分別進(jìn)行了電池等方面的升級。但是，鑒于當(dāng)年騰勢的運(yùn)營一直由比亞迪負(fù)責(zé)，品牌知名度不高，價(jià)格也沒有優(yōu)勢，再加上騰勢的決策層對新能源車的方向和市場需求沒有準(zhǔn)確地預(yù)判，最終導(dǎo)致市場表現(xiàn)差強(qiáng)人意。

但是，騰勢品牌對于現(xiàn)階段奔馳在華布局是起到一個至關(guān)重要的作用：由于奔馳目前電動化技術(shù)相對不那么突出，EQ旗下的車型產(chǎn)品還沒有完善，所以為了鞏固自己未來在純電動市場發(fā)展中的地位，奔馳需要依靠比亞迪實(shí)現(xiàn)其在這一領(lǐng)域的快速發(fā)展。同時(shí)，針對于目前國內(nèi)越來越嚴(yán)苛的新能源政策，奔馳也需要一款成功的車型來分?jǐn)傋陨硭媾R的雙積分壓力，而作為國內(nèi)新能源龍頭車企的比亞迪，自然成為了奔馳合作的首選。

所以，戴姆勒選擇在19年底推出基于比亞迪唐打造的新車騰勢X。希望借以比亞迪成熟的技術(shù)，并輔以奔馳的品牌價(jià)值及設(shè)計(jì)語言來挽回之前騰勢品牌在國內(nèi)的慘狀。

此外，奔馳于16年在巴黎車展正式推出了EQ品牌，隨后國產(chǎn)EQC也于19年11月正式交付。與此同時(shí)，奔馳還集中開發(fā)了A級、C級、E級、S級的PHEV版本。

可見，戴姆勒根據(jù)趨勢和政策的變化，迅速調(diào)整了自身的戰(zhàn)略布局，尤其在中國地區(qū)。

去年，北汽與戴姆勒投資百億共同建設(shè)北京奔馳新工廠，位于原北汽紳寶順義生產(chǎn)基地。雙方對該基地進(jìn)行改造升級，只為盡快實(shí)現(xiàn)奔馳電動車的國產(chǎn)化。同時(shí)，為了給國產(chǎn)奔馳電動車提供足夠的保障，奔馳更是選擇把首座德國之外的動力電池工廠落戶北京。梅賽德斯-奔馳汽車集團(tuán)董事馬庫斯·謝弗此前曾表示：“在中國建立豪華電動車動力電池工廠是戴姆勒電動車戰(zhàn)略布局的重要一步，這為靈活有效地滿足中國客戶對純電動車的需求，動力電池的本土化生產(chǎn)至關(guān)重要。”

但是，奔馳在電動化轉(zhuǎn)變的過程中也并非一帆風(fēng)順。此前就有消息稱在北美市場，受制于LG化學(xué)公司電池短缺，奔馳原希望將在19年銷售25000輛EQC汽車，但最終只生產(chǎn)了7000輛。而這一切的源頭是因?yàn)?u>特斯拉收購了Grohmann Engineering，導(dǎo)致戴姆勒電池生產(chǎn)工廠德意志動力（Deutsche Accumotive）生產(chǎn)的電池組產(chǎn)能供求不足。在此之前，奔馳一直是Grohmann Engineering的客戶并且德意志動力電池工廠內(nèi)部的電池模塊和電池生產(chǎn)線就是Grohmann幫助建造的。最終，由于產(chǎn)能問題，奔馳EQC將進(jìn)入北美的時(shí)間將推遲至2021年。

為了防止意外再次發(fā)生，去年5月份戴姆勒還與寧德時(shí)代簽訂了電池供貨合同。但是，根據(jù)首席出行官得到的內(nèi)部消息來看，目前供應(yīng)商始終無法保證穩(wěn)定的電池供應(yīng)量，且奔馳自建的電池工廠也始終無法保證足夠的電池產(chǎn)能。這就意味著，未來奔馳EQ系列電動車的產(chǎn)能也將受到制約。

總的來看，不論是奔馳首款純電SUV車型奔馳EQC在中國正式上市，還是廣州車展期間推出了全新一代騰勢純電和插電式混合動力SUV，又或者是日內(nèi)瓦車展線上云首發(fā)的48V輕混全新奔馳E級和全新的PHEV車型，我們不難看出，戴姆勒已經(jīng)加快了在中國的電動化步伐。但是，如果電池供應(yīng)量的問題始終無法解決，未來其電動車銷量也將受到巨大影響。