自動(dòng)駕駛?cè)绾巫呷氍F(xiàn)實(shí)

對于自動(dòng)駕駛，或許我們知道故事的結(jié)局，也知道我們現(xiàn)在的處境，但不那么清楚的是故事的中間部分。

幾年前，樂觀主義者預(yù)測，全自動(dòng)駕駛汽車將在2020年前上路。如今，隨著成本和復(fù)雜性成為行業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)，汽車制造商投資轉(zhuǎn)向電動(dòng)化等更緊迫的需求，汽車業(yè)正以更務(wù)實(shí)的眼光看待問題。

“開發(fā)自動(dòng)駕駛汽車，在技術(shù)上比我們最初想象的更具挑戰(zhàn)性?！蔽譅栁制囀紫瘓?zhí)行官Hakan Samuelsson表示，公司正專注于開發(fā)先進(jìn)的輔助系統(tǒng)，可以接管高速公路。

由于目前特斯拉的Autopilot正處于風(fēng)口浪尖，連續(xù)幾年的一系列相關(guān)事故，讓監(jiān)管機(jī)構(gòu)對類似自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)的“重視程度”越來越高。而汽車制造商將“非常小心地避免推出被認(rèn)為是自動(dòng)化的東西，因?yàn)檫@會給司機(jī)一種錯(cuò)誤的安全感”。

而在過去的2019年，市場也發(fā)生了“巨大”變化。對于一級汽車零部件供應(yīng)商來說，非常清楚：什么是短期賺錢的業(yè)務(wù)，什么是長期無法盈利的業(yè)務(wù)。

對于私人買家來說，它分為0到3級，即主動(dòng)安全和高級駕駛輔助，而對于商業(yè)用途，如低速接駁車、Robotaxi和物流運(yùn)輸?shù)龋瑒t分為4級和5級。

PSA集團(tuán)首席執(zhí)行官Carlos Tavares甚至坦言，“出于客戶支付能力的考慮，我們認(rèn)為駕駛輔助系統(tǒng)的等級不會超過3級。此外，我們看到隨著等級的上升，帶來的是成本飆升，而價(jià)值并沒有相應(yīng)增加?！?/p>

然而，這種對自動(dòng)駕駛的謹(jǐn)慎并不意味著汽車制造商和科技巨頭減少投資。

去年7月，大眾汽車向福特汽車旗下的Argo AI投資26億美元;三個(gè)月后，大眾剝離集團(tuán)的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)，成立Volkswagen Autonomy，專注于到2025年讓四級商用車上路。

戴姆勒和競爭對手寶馬也聯(lián)手開發(fā)自己的L4系統(tǒng)，將1000多名工程師投入這個(gè)聯(lián)合項(xiàng)目。有消息稱，奧迪也在加入這個(gè)聯(lián)合開發(fā)聯(lián)盟，目的是保證多方資源的協(xié)作，降低各自的開發(fā)成本。

這些無法明確回報(bào)期的投資，背后的驅(qū)動(dòng)因素其實(shí)更多只是保持自己的競爭力。

”如果我們不為這些平臺開發(fā)自有技術(shù)，那么Uber或Waymo等公司就會取而代之?！盇ptiv前自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人承認(rèn)，L4或者L5的零售銷售業(yè)務(wù)很難落地，他們也不希望讓科技巨頭獲得任何方面的領(lǐng)先。

戴姆勒首席執(zhí)行官去年11月表示，事實(shí)證明，確保城市地區(qū)無人駕駛出租車的安全是一項(xiàng)比最初想象的更艱巨的工程挑戰(zhàn)。因?yàn)?，在這一點(diǎn)上誰都沒有真正的經(jīng)驗(yàn)。

但是我們也可以看到，隨著這些技術(shù)的變化，產(chǎn)品定義和支持它的平臺開始有一些根本性的變化。比如，通用汽車幾周前發(fā)布了首款沒有方向盤和踏板的自動(dòng)駕駛汽車Origin。

Cruise Origin的宣布是一個(gè)重要的里程碑，代表著第一個(gè)沒有傳統(tǒng)控制設(shè)備的專用自動(dòng)駕駛汽車最終進(jìn)入大規(guī)模生產(chǎn)。這款車是在本田的幫助下設(shè)計(jì)的，而本田正是通用汽車子公司Cruise的主要投資者。

通用汽車預(yù)計(jì)，將于2021年底，最晚于2022年開始生產(chǎn)Origin。

不過，按照Cruise CTO的預(yù)估，目前公司正在加緊進(jìn)行軟件的改進(jìn)，以達(dá)到安全的閾值。他承認(rèn)，Cruise距離目標(biāo)還有一定距離?！叭杂泻芏喔挥刑魬?zhàn)性的軟件工作要做，不管傳感和計(jì)算的數(shù)量有多少。”

在許多方面，聯(lián)網(wǎng)汽車將會是迄今為止體積最大的聯(lián)網(wǎng)設(shè)備，具有和智能手機(jī)非常相似的軟件和數(shù)據(jù)管理問題。智能手機(jī)的成熟之路——以及隨之而來的照相相機(jī)的消亡和某些不夠快的知名手機(jī)制造商的消亡——只用了不到10年的時(shí)間。

這加劇了行業(yè)的“恐慌”。不過，在現(xiàn)實(shí)面前，這些都是蒼白無力的。

就在去年3月，戴姆勒公司還承諾，到2021年，將投放1萬輛自動(dòng)駕駛出租車。但到了去年底，戴姆勒CEO宣布，該公司正在對該項(xiàng)目進(jìn)行“核查”。理由是，戴姆勒正在削減成本，如果不清楚這樣做可能會帶來什么樣的先發(fā)優(yōu)勢，就無法繼續(xù)投入資本密集型項(xiàng)目。

“全球大規(guī)模部署，還有很長的路要走?！边@是大眾汽車不擔(dān)心被Waymo等科技巨頭超越的原因之一?！熬嚯x將這項(xiàng)技術(shù)商業(yè)化還有很長的路要走?！?/p>

而且，先行者有一個(gè)明顯的劣勢。就像Uber此前發(fā)生的自動(dòng)駕駛致命事故一樣，他們可能會遭受損失，這可能會讓整個(gè)業(yè)務(wù)倒退幾年。在事故發(fā)生的兩年后，Uber才在近日重新獲得了加州自動(dòng)駕駛路測的資格。

當(dāng)然，包括Uber、Lyft以及中國的滴滴在內(nèi)的網(wǎng)約車服務(wù)平臺，都押注自動(dòng)駕駛改變城市交通。他們（還包括暗示投資者）把希望寄托在自動(dòng)駕駛（沒有司機(jī)）的經(jīng)濟(jì)效益上。因?yàn)樗緳C(jī)成本是目前網(wǎng)約車平臺收入的很大一部分。

但去除司機(jī)，同樣存在新的障礙。如果沒有司機(jī)承擔(dān)車輛的成本（大多數(shù)網(wǎng)約車都是司機(jī)的自有車輛或者從租賃公司租的車），轉(zhuǎn)向自動(dòng)駕駛，還可能讓網(wǎng)約車平臺“背上”數(shù)百萬輛汽車的沉重資產(chǎn)負(fù)擔(dān)。

比如，以Uber為例，資本相對較少的資產(chǎn)負(fù)債表（最新一次統(tǒng)計(jì)僅為320億美元）擴(kuò)張為擁有其現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)中400萬輛車隊(duì)的巨額固定資產(chǎn)，這違背了網(wǎng)約車平臺輕資產(chǎn)的商業(yè)模式。而這些車隊(duì)資產(chǎn)的每年折損也將給企業(yè)帶來巨大壓力。

當(dāng)然，對于處于早期階段的Robotaxi行業(yè)來說，賺錢是非常不實(shí)際的。忠實(shí)的投資者堅(jiān)持這樣一種理論：徹底改革一個(gè)行業(yè)是一項(xiàng)成本高昂的投入，從長遠(yuǎn)來看，它會帶來回報(bào)。

不過，務(wù)實(shí)的汽車零部件制造商已經(jīng)開始撤退。

麥格納在上個(gè)月取消了與Lyft（網(wǎng)約車平臺）合作開發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)的計(jì)劃，該公司表示，將轉(zhuǎn)而專注于開發(fā)輔助駕駛技術(shù)。剛剛升任麥格納總裁的Swamy Kotagiri表示，與Lyft合作開發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)的結(jié)束，是因?yàn)榈?025年的中短期增長更多的是自動(dòng)輔助駕駛，即L1、L2和L3市場。

2018年，麥格納曾向Lyft投資2億美元，用于生產(chǎn)自動(dòng)駕駛汽車。此前，這家美國網(wǎng)約車平臺并沒有像Uber一樣自主研發(fā)，而是采用ApTIv等合作伙伴的自動(dòng)駕駛技術(shù)。

“從2020年起，再經(jīng)過10年的道路測試，這項(xiàng)技術(shù)才有可能進(jìn)入大眾市場?！币恍┬袠I(yè)人士表示，部分非專業(yè)媒體也對自動(dòng)駕駛技術(shù)設(shè)定了不切實(shí)際的期望，因?yàn)樗麄兺粡谋砻婵匆恍I(yè)內(nèi)人士的大膽言論，卻沒有質(zhì)疑這些言論。

現(xiàn)實(shí)才剛剛開始。

盡管電動(dòng)汽車和自動(dòng)駕駛汽車最終將帶來變革，但制造這些汽車的公司需要巨額投資。而且，這類公司的投資者可能需要多年甚至幾十年才能看到明顯的回報(bào)。

就好比電動(dòng)汽車新勢力去年遭遇的“資金”難題，自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司也會面臨“被清算的一天”。一些公司可能在今明兩年就會暴露出現(xiàn)金不足的情況。