蔚來用5年時間的辛酸 見證了新能源汽車市場的殘酷

2019年，“出行教父”李斌被評為最慘的人，全因蔚來汽車市值一跌再跌、口碑一降再降、員工一減再減，燒錢不止。

曾幾何時，在蔚來、小鵬、理想等造車新勢力中，蔚來汽車獨樹一幟，代表新能源汽車的未來，風頭一度蓋過比亞迪、吉利、北京現代等傳統(tǒng)車企。而今，融資受阻、股價暴跌、財報虧損再加上國產特斯拉降價，蔚來汽車壓力倍增，新能源補貼狂歡過后留下一地雞毛。

更有甚者，蔚來汽車2019年第三季度財報透露：“蔚來汽車正在以持續(xù)虧損、負資產模式運營，公司的現金余額不足以提供未來12個月繼續(xù)運營所需要的營運資本、流動性?！边@也意味著，2020年蔚來汽車亟需填補2019年燒錢留下的巨坑，不然就是死路一條。

2020年蔚來面臨生死局，站在生死線上，又回歸到那個問題：蔚來汽車有沒有未來？

小動蕩與大敗局

造車新勢力風潮起于2014年，彼時國家大力支持新能源汽車產業(yè)的構建，連續(xù)多年提供巨額的財政補貼。網絡公開數據顯示：在2015年至2017年上半年，國內共有超過200個新能源整車生產項目落地，涉及投資金額達10262億元。蔚來、小鵬、理想、哪吒、游俠等造車新勢力，由此生根發(fā)芽并茁壯成長。

2017年至2018年，蔚來乘補貼東風而起，又有豪華的投資團隊加持，一時春風得意。時隔一年，補貼風口退去，資本回歸冷靜，蔚來野蠻生長之后僅留下的裁員、召回、高管離職的巨坑。

1. 裁員又裁員

2018年車市寒冬，車企裁員潮從2018年末延續(xù)到2019年整整一年，蔚來也不例外。

圖一：中國新能源汽車綜合銷量變化

蔚來裁員主要集中于2019年，這動蕩的一年。2019年3月份，蔚來提出優(yōu)化人員3%左右，將總人數控制在9500人之內，時隔6個月又調整了裁員人數。蔚來創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌稱：為了控制支出，聚焦核心業(yè)務，九月底前將在全球范圍內減少1200個工作崗位，調整后蔚來人員規(guī)模大概在7500人左右。

而在北美市場，三次裁員過后，蔚來員工數量已經銳減42％。2019年5月份蔚來宣布裁員70人并關閉了舊金山辦公室，其中包括圣何塞的北美區(qū)總部辦公室和研發(fā)中心的20人，舊金山的辦公室50人；9月份，解雇了62名員工；12月份，美國圣何塞地區(qū)又裁員共計141人。

蔚來在瘋狂擴張時期員工數量高達上萬人，短短一年時間員工下降到了7000左右，蔚來在業(yè)內的呼聲一落千丈。

裁員的原因不外乎，為了消減成本。李斌曾在公司內部信表示，“公司將繼續(xù)縮減成本，員工數量將會降至7800人左右并通過進一步重組、剝離一些非核心業(yè)務來進一步精簡業(yè)務”，當中也包括了北美的自動駕駛部門和電動方程式（Formula E）賽車車隊。同樣，蔚來北美傳播主管JoAnn Yamani表示，與Mobileye合作后，蔚來得以優(yōu)化掉不少自動駕駛相關人員，從而進一步減輕其資金壓力。

相繼被提出的“裁員是為了減輕資金壓力”等言論，也說明了多輪融資加上多位互聯網大佬支撐，也填不滿蔚來汽車盲目擴張、燒錢成癮而產生資金大坑。

2.蔚來ES8自燃

裁員事小，每到年末互聯網企業(yè)都會變相裁員，美名其曰：優(yōu)化企業(yè)結構，互聯網從業(yè)者深諳此道?？僧a品一旦出現問題，便會被釘上行業(yè)的恥辱柱。

2019年，蔚來汽車因ES8自燃問題，陷入了信任危機。相關媒體報道：4月22日，一輛蔚來ES8在西安的一家4S店發(fā)生了自燃；5月16日，上海嘉定一輛正在充電的ES8發(fā)生自燃；6月14日，武漢一輛ES8自燃；6月27日，河北石家莊一輛ES8在地庫發(fā)生自燃。

連續(xù)自燃事件發(fā)生后，蔚來董事長李斌回應，“電動車自燃是一個概率事件，傳統(tǒng)車的自燃情況從數量和比例來講都比電動車要高得多。”李斌沒有過多解釋自燃的原因，而是直接召回市面上的ES8電動汽車，通過全面盤查，解除了產品危機。

蔚來查明蔚來ES8自燃的原因是動力電池模組內部走線方向出現缺陷，導致線束會與電池組框架摩擦并被蓋板擠壓。極端情況下就會出現線路絕緣層磨損，進而造成短路過熱，失控起火。并給出了解決辦法：通過召回的方式為蔚來ES8更換電池。

雖然危機解除了，但蔚來口碑不可避免的受到重創(chuàng)，原本對蔚來信心滿滿的用戶也對蔚來造車技術產生了質疑。與此同時，更大的危機在靠近。

ES8自燃事件引發(fā)了，用戶對“江淮汽車與蔚來汽車代工合作優(yōu)劣性”的爭論，而爭論的背后則是用戶對于蔚來汽車制造能力的質疑。

與比亞迪、北京汽車等傳統(tǒng)汽車企業(yè)不同，蔚來、小鵬等造車新勢力走的都是輕資產的路線，為了實現最經濟、最高效率、最省事的造車途徑，他們一般選擇收購傳統(tǒng)汽車企業(yè)自建工廠或者代工合作。例如：蔚來和江淮、小鵬和海馬汽車。而造車新勢力與傳統(tǒng)汽車企業(yè)，兩種不同制造理念的車企很容易引起摩擦，這就導致了產品品質的不可控。

可以預見，在蔚來沒有自建工廠之前，“代工合作”會一直是蔚來發(fā)展的弱點，關于產品品質的爭論也會長期跟隨。

3.高管離職

如果說裁員、產品等問題的產生是被動的，那么高管離職則是主動的，而離開蔚來可能是因為看不到了希望。

自2018年上市以來，蔚來高層有的離職、有的退休，變動頻繁。據鉛筆道不完全統(tǒng)計，僅一年時間，已有15位高層工作發(fā)生變動。其中，包括謝東螢在內離職的有4位，退休的有2位和9位高管晉升。

蔚來汽車頻繁的出現高管離職潮，被外界認為是蔚來大廈將傾的預警。對于上市公司而言，知名的企業(yè)高管代表著企業(yè)的管理水平，管理層的穩(wěn)定意味著企業(yè)正向上發(fā)展。當管理層層開始離職時，這意味著他們認為自己的選擇沒有前途，也預示著企業(yè)正在走下坡路。

總而言之，為了度過寒冬，蔚來汽車在2019年的大部分時間里都進一步精簡業(yè)務、削減業(yè)務成本，而裁員、精簡業(yè)務等直接有效的做法也讓蔚來獲得了喘息的機會。

掃陰霾，談之過早

2019前半年，蔚來深陷泥潭，各方唱衰。年末，李斌卻說蔚來已經度過了危險期。

2019年第三季度，蔚來一反下行的常態(tài)，營收增長、虧損縮窄、汽車交付量同比上升，資本又對蔚來有了信心。

財報顯示，2019年第三季度蔚來汽車總收入為18.36億元人民幣，環(huán)比增長21.8%，同比增長25%，其中汽車銷售額為17.33億元人民幣。第三季度凈虧損25.21億元人民幣，環(huán)比下降23.3%，同比下降10.3%。

營收上漲來之不易，要知道蔚來2019年前兩個季度，還是處于營收下滑、虧損增長的黑暗時刻。

圖二：蔚來汽車2019年前三季度凈虧損變化

蔚來2019年第一季度的總收入為16.312億元，同上季度相比減少54.6%；凈虧損為26.236億元，環(huán)比減少25.1%，同比增長71.4%。而2019年第二季度總營收為人民幣15.086億元（約合2.197億美元），環(huán)比下滑7.5%。凈虧損為人民幣32.858億元（約合4.786億美元），環(huán)比增長25.2%，同比增長83.1%。

營收上漲之外，蔚來備受爭議的汽車交付量也傳來了好消息。蔚來第三季度共交付產品4799輛，其中ES6交付數量為4196輛，ES8交付數量為603輛，而第二季度僅交付了3553輛。預計第四季度汽車交付數量將超過8000輛。

得益于第三季度的反撲，蔚來汽車周一股價一度飆升逾100%。由此，李斌也樂觀的表示：相信蔚來汽車2020年全年整車毛利將轉正。而前半年唱衰蔚來汽車的人，又跟著憧憬蔚來的未來。

但致命的是，蔚來沒有足夠的現金用于“未來12個月的持續(xù)運營”。

除了經營業(yè)績指標外，蔚來還發(fā)出持續(xù)運營預警。據悉，截至2019年9月30日，蔚來現金和現金等價物、受限制現金和短期投資的余額為19.6億元人民幣。未來的十二個月里，能否成功獲得獲得足夠的外部股權或債務融資決定了蔚來的生死存亡。

資金短缺與以往銷售、管理、投研等高額支出有關。為了自救，蔚來也作出了相應的策略：首先是節(jié)約成本，包括裁員、組織結構優(yōu)化等；其次是繼續(xù)尋求資本融資；最后就是降低營銷支出。而從上訴調整策略來看，光治標不治本，蔚來談掃陰霾，言之過早。

降成本，治標不治本

李斌說造車要花兩百億，所以他召集了雷軍、劉強東等互聯網大鱷們一起來投資蔚來，但目前為止蔚來已經花了不止兩百億。后來，李斌又說：“在資格賽階段，要把內功做好，不需要花的錢就堅決不花，把每分錢都花好。更低成本、更高效率、更卓越的產品服務是資格賽階段整個公司去做的事。”

不差錢的蔚來有了省錢的跡象。顯然，行業(yè)補貼退坡、經濟環(huán)境不景氣、融資受限，蔚來錢不夠用了。

2019年國家對新能源汽車的補貼力度大幅減小，地補取消、國補大幅度減小，導致消費者購買成本上升，新能源汽車銷量下滑。不同于，家底豐厚的傳統(tǒng)汽車品牌，補貼退坡對造車新勢力資金的影響很大，小型新能源汽車紛紛倒在了補貼退坡的寒潮里。

而且，新能源汽車補貼的取消也會影響投資人對造車新勢力的信心，從而影響融資進度。

按照新政規(guī)劃，2020年期間新能源補貼將會全面取消，外部情況將會變得更加惡劣，蔚來只能修煉好內功。

減少銷售支出，是最直接降低成本的方式之一。財報顯示，蔚來銷售、一般及行政費用2019季度的第三季度人民幣1164.4萬元（1億6290萬美元），從2019第二季度下降18.1%，較2018季度下降30.3%。不包括以股份為基礎的補償費用，調整后的銷售、一般和管理費用（非GAAP）為人民幣1116.3萬元（1億5620萬美元），從2019第二季度下降17.4%，較2018季度下降15.6%。

勒緊褲腰帶，終止上海建廠的計劃。蔚來曾在招股書中指出，將在未來三年完成上海工廠的建設、研發(fā)投入和銷售售后網絡完善。但后來，蔚來又反悔了，對外宣布：取消上海嘉定建廠計劃，繼續(xù)讓江淮代工生產，意味著蔚來的工廠夢正式破裂。

可以看到，蔚來在積極解決資金短缺的問題，包括裁員、縮減營銷支出、取消建廠計劃等等。只是，消減成本雖能在一定程度上減輕蔚來的資金負擔，但更多的是治標不治本。

當前，蔚來死對頭特斯拉上海工廠正式投產、比亞迪等傳統(tǒng)車企加碼新能源市場、小鵬、理想等造車新勢力迎頭趕上。在車企拼產品、拼技術、拼服務、拼實力的階段，李斌卻露出了疲態(tài)，說出：“我最近壓力多大呀，希望多關注我們的車，有朋友要買車的話讓他買我們的車”、“不能讓一個4歲小孩養(yǎng)家”的言論，一時間蔚來日落西山的爭論甚囂其上。

蔚來的未來各說紛紜，有人認為蔚來產品和服務都可圈可點，熬過去就能超越特斯拉。也有人認為，蔚來產品不如特斯拉，光靠服務很難留住車主，朝不保夕。

產品和服務的壁壘

在新能源汽車市場，產品至上還是服務制勝的辯題一直爭論不休。從特斯拉和蔚來身上，我們可以窺視一二。

1.產品難以服眾

對于新勢力造車而言，用戶對汽車產品的認可是其活下去的資本。而在汽車高度智能化的今天，除了保證安全性、動力續(xù)航、外觀等之外其汽車的智能化也被消費者看中，造車新勢力想要創(chuàng)新發(fā)展困難重重。

蔚來定位于高端汽車且直接標榜特斯拉，所以兩者少不了被作一番比較。而與新能源汽車鼻祖特斯拉相比，只有5年造車經驗的蔚來汽車資歷尚淺，特斯拉在造車資金上、技術上以及產品性能上更具有優(yōu)勢。

目前，蔚來汽車的產品有7座SUV蔚來ES8、智能電動SUV蔚來ES6、電動超跑蔚來EP9。其中，蔚來ES8自燃事件頻發(fā)，其他車型也不被看好。而特斯拉擁有電動敞篷跑車Tesla Roadster、電動轎車Tesla Model S、純電動SUVTesla Model X、特斯拉Model Y、TeslaModel S P85D、Tesla 基礎版Model 3等等。另外，特斯拉擁有三個工廠，反面“蔚來與江淮代工”的討論則始終未曾停歇。

續(xù)航能力對比。新能源汽車最被關注的產品性能是汽車的續(xù)航能力，而蔚來ES6運動版售價35.8萬、中國制造Model 3售價35.5，在價格相近的情況下，官方數據顯示：ES6運動版在70kWh的電池容量情況下續(xù)航里程為430km，略低于Model 3 的445km。

圖三：2019年上半年特斯拉與蔚來汽車銷量對比

汽車銷量對比。從2019年上半年銷售數據可以看到，特斯拉的交付總量大于蔚來。其中，ES6交付首月的累計交付量為458臺，而特斯拉Model 3已過萬。雖然，蔚來ES6今年六月中旬才開始交付的車型，半個月不到的時間，便達到了實際交付458臺的好成績，但是在銷量增速上與特斯拉還存在差距。

特斯拉自始自終堅持產品導向戰(zhàn)略，重視產品的研發(fā)，蔚來也有做好產品的決心。只是，在資歷上、資金上、技術上，蔚來依舊差特斯拉一籌。尤其是特斯拉入駐上海之后，蔚來與特斯拉之間的競爭變得不可避免，相比下產品上的不足也被放大。

2. 服務的“天花板”

提起蔚來汽車絕大多數人都會承認其服務好的標簽，良好的服務也是蔚來汽車快速成長并攬獲用戶的一個核心原因。

圖四：蔚來汽車銷售、管理費用變化

在汽車服務方面，蔚來投入了巨額管理費用來創(chuàng)新汽車服務，可以說開創(chuàng)了新能源汽車服務的先河，移動充電寶到電池租賃、NIO House服務模式、快遞到車等服務史無先例。蔚來從售前到售后，形成了以用戶為核心的汽車服務系統(tǒng)，既面面俱到還極具個性。

一方面是，蔚來汽車提供移動充電寶服務，解決新能源汽車充電的問題。蔚來汽車車主可以在“蔚來加電”小程序中錄入自己的信息，在線下單，隨后系統(tǒng)會派遣附近的加電車。在其他新能源汽車品牌車主為無處充電而煩惱的時候，蔚來汽車給蔚來車主一個安心的充電保障。

另一方面是，極具特色的NIO House服務模式，優(yōu)化了汽車服務體驗。NIO House即蔚來中心，提供了包括展車、會議室、書吧、咖啡、兒童樂園等不同于傳統(tǒng)4S店的服務。在短短五年時間里，蔚來汽車NIO House累計已經覆蓋了國內41個城市，蔚來儼然成為汽車界的“海底撈”。

在產品和服務之間，蔚來優(yōu)先選了服務。但是在汽車行業(yè)，單純有服務是行不通的，用戶更注重的是造車實力。蔚來的用戶服務體系雖然創(chuàng)造了獨特的風格，但技術實力還有待驗證。而特斯拉更側重產品力與技術，服務稍有欠缺。在新的一年里，雙方都需要查缺補漏，將技術與服務相融合，以期贏得用戶的歡心。

小結

2020年，在新能源補貼完全取消、汽車交易量下滑、車市寒冬將持續(xù)蔓延的大背景下，國內造車新勢力們紛紛選擇“縮衣減食”來度過寒冬。新的一年，蔚來同樣調整了戰(zhàn)略。李斌宣稱：“2020年，我們要進入到高能效模式。低成本、高效率的卓越研發(fā)、卓越服務是我們2020年起的運營和管理主導思路?！?/p>

簡而言之，蔚來當前要務是需要解決的是自身的現金流問題。其次，提升造汽車的核心技術研發(fā)以及產品質量，用“品質”來吸引用戶和投資。再者，舍棄互聯網燒錢營銷的模式，并繼續(xù)服務好用戶。

從2014年興起到2018年走上巔峰，再到2019年面臨倒閉危機，蔚來用5年時間見證了新能源汽車市場的殘酷，明知2020年不會是坦途，但還是硬著頭皮向前邁進。半年前，李斌曾夸下?？冢骸疤厮估?6年盈利，蔚來不會超過10年”那么，我們不妨再等蔚來4年。