2019年是車聯網發(fā)展的關鍵一年 2020年車聯網將迎來蓬勃的發(fā)展態(tài)勢

在政策與技術的雙驅動下，車聯網駛入發(fā)展的快車道。

2018年12月，工信部出臺的《車聯網（智能網聯汽車）產業(yè)發(fā)展行動計劃》中指出，到2020年，車聯網用戶滲透率要達到30%以上；2019年9月，中共中央、國務院印發(fā)了《交通強國建設綱要》，提出要加強智能網聯汽車（智能汽車、自動駕駛、車路協同）研發(fā)，形成自主可控完整的產業(yè)鏈。

車聯網是傳統(tǒng)汽車升級成為智能汽車的重要過程，技術融合則是實現升級的重要手段。從車聯網的具體功能上看，除了擁有一套核心的車載系統(tǒng)，在AI、大數據融合下，還能夠實現車艙內的智能語音交互、高級輔助駕駛、車路協同等，滿足人們各類出行場景的聯動。

車聯網產業(yè)鏈條長，產業(yè)角色豐富，如上游的芯片玩家、主機廠、軟件開發(fā)商、終端設備商，以及應用平臺、通信運營商等。軟件定義汽車逐漸成為產業(yè)共識，百年的傳統(tǒng)汽車產業(yè)鏈正在被重塑。

2019年是車聯網發(fā)展的關鍵一年。

巨頭的紛爭

隨著技術更迭，車聯網市場潛力逐步被釋放，面對萬億級的“大蛋糕”，新的攪局者不斷潛入。

根據美國電氣和電子工程師協會與IHS咨詢公司聯合發(fā)布的報告，在上世紀80年代初，一輛普通轎車的電子系統(tǒng)只有5萬行軟件代碼，但如今一款高端汽車的軟件代碼行數已經超過了6500萬。

2019年5月底，“永不造車”的華為正式成立智能汽車解決方案BU，定位于為企業(yè)客戶提供智能汽車的ICT部件和解決方案。從整體上來看，華為將延續(xù)自己的在ICT產業(yè)中的業(yè)務積累，在滿足車企在智能網聯、自動駕駛等領域的升級需求上，扮演賦能者的角色。12月29日，華為聯合新寶駿，正式對外發(fā)布首款搭載HUAWEI HiCar量產汽車—新寶駿RC-6，華為生態(tài)首次進入量產車型。

早前，BAT等互聯網巨頭已經與傳統(tǒng)主機廠捆綁在一起，共同構建車聯網生態(tài)，推出各自特色的產品，像上汽與阿里打造的斑馬網絡，騰訊與長安汽車孵化的梧桐車聯。還有像一直深耕車聯網的博泰，目前已經與國內外三十多家車企品牌展開了合作，在2019年推出“擎Mobile隨身車聯網”，欲把手機變車機。

除了與傳統(tǒng)主機廠的綁定，BAT巨頭們還布局了獨屬于自己的車聯網陣地，如騰訊領投的蘑菇車聯、百度的智能駕駛事業(yè)群組。

不過，8月28日，上汽集團與阿里宣布戰(zhàn)略重組斑馬網絡和YUNOS。重組后，阿里成為斑馬網絡第一大股東，YUNOS操作系統(tǒng)整體知識體系和業(yè)務注入斑馬，這也就意味著斑馬已經擁有了YUNOS底層架構代碼的所有權和使用權。為了更好的將阿里YUNOS操作系統(tǒng)的相關技術轉移至斑馬網絡，阿里又在杭州成立斑馬智能進一步為斑馬網絡開發(fā)做技術支持。

斑馬網絡CEO郝飛告訴億歐汽車，2019年，車聯網已經完全跳出了同質化的在線信息娛樂功能的范疇。同時，整車廠都在積極部署自己的出行服務戰(zhàn)略，實施數字化轉型。因此，智能網聯一定要服務于車企的轉型戰(zhàn)略，共建智慧出行服務生態(tài)，滿足用戶在出行場景中的需求。

車聯網已經成為傳統(tǒng)車企轉型的關鍵。大眾汽車在數字化轉型過程中，計劃創(chuàng)建一個單獨的軟件部門，到2025年該部門數字化專家將達到5000人左右。大刀闊斧改革的并不止大眾一家車企，2019年7月，長城汽車在保定哈弗中心發(fā)布了GTO全域智慧生態(tài)戰(zhàn)略，與互聯網巨頭騰訊、阿里、百度，分別正式簽署生態(tài)合作協議，同時與中國三大通信運營商中國電信、中國聯通、中國移動，以及華為和高通展開生態(tài)合作。

從巨頭入局，到傳統(tǒng)車企數字化覺醒，車聯網迎來蓬勃的發(fā)展態(tài)勢。

核心技術亟待發(fā)展

近日，中國通信學會發(fā)布了研究報告《車聯網知識產權白皮書》。據白皮書給出的數據顯示，截至2019年9月，全球車聯網領域專利申請累計114587件，美國占30%居首，中國25%居第二位。在行業(yè)發(fā)展上，中國走在了世界前列。

蘑菇車聯副總裁、運營總經理呂斌認為，在智能網聯技術加速發(fā)展期，用戶需求的爆發(fā)性增長給汽車行業(yè)帶來了巨大的挑戰(zhàn)。汽車智能網聯化的實現，需要整個行業(yè)以打通底層操作系統(tǒng)與汽車硬件之間的有效控制為基礎，并在上層建立豐富安全的車載應用服務生態(tài)，滿足用戶對車輛智能化、場景化、個性化日益增長的需求。

車聯網涉及汽車、電子、信息通信、互聯網、交通等多個產業(yè)，正處于加速發(fā)展的關鍵階段。業(yè)界預測，2020年全球車聯網有望突破1000億歐元的規(guī)模，中國將占三分之一。巨大的車聯網市場前景誘人，實則是一塊難啃的骨頭。

一輛智能汽車，除了融入了環(huán)境感知、智能決策、協同控制等創(chuàng)新技術，還涉及車與車、車與路、車與人之間的信息交互。簡單來講，拋開上層的應用，車聯網的底層技術的集成更加錯綜復雜，且相關核心技術亟待突破。

首先，在通信層面，以當前的網絡通信，可以帶動單車智能應用，但是涉及到“車、路、云”協同發(fā)展，存在巨大的挑戰(zhàn)。車與車、車與基礎設施的交互產生的數據量遠大于單車的人機交互，延時嚴格控制在毫秒級一下。并且，行業(yè)間的通信標準尚未統(tǒng)一。

其次，車聯網的安全體系存在漏洞。當一輛汽車跑上信息高速公路，也就意味著將其安全問題暴露在外，非常容易受到網絡黑客攻擊，一旦黑客有機會訪問、修改或破壞軟件，就有可能引發(fā)事故并造成傷亡。

再則是，車聯網產業(yè)是一座信息孤島。車聯網表面繁榮，內部生態(tài)企業(yè)各自為營，系統(tǒng)無法相互打通，所涉及的相關軟硬件、應用都尚未互通互聯。

最后，商業(yè)模式正處在探索階段。目前，車聯網商業(yè)模式存在盈利困難等問題。車聯網產業(yè)鏈復雜且冗長，從硬件到軟件，從產品轉向服務，盈利模式需要時間來驗證。

5G車聯網迎來黃金時代

2019年6月，工信部正式向中國電信、中國移動、中國聯通、中國廣電發(fā)放5G商用牌照，開啟了中國5G商用元年。車聯網作為5G重要應用場景之一，已經燃燒起了“小宇宙”。5G除了將帶來新的應用升級，其的高速率、大容量、低時延高可靠性，與車聯網深度結合后，幫助汽車實現“人、車、路、云”高度協同。

郝飛向億歐汽車坦言，5G的話題的確很熱，車聯網與通訊技術的更新換代也存在一定的關聯性。除了通訊技術之外，大數據、人工智能、人機交互、傳感器等技術要素的發(fā)展程度也決定了車聯網在服務和交互層面的智能化程度。但從車聯網的世代發(fā)展路線來看，其總體的革命性突破恐怕并不會這么快在2020年就發(fā)生。

“產業(yè)協同“發(fā)展將成為下一階段的發(fā)展主旋律。2019年10月，國內首次進行了“跨芯片模組、跨終端、跨整車、跨安全平臺”的C-V2X應用測試，就釋放出了積極信號。據悉，活動聚集了一汽、上汽、寶馬、奧迪等20余家中外整車企業(yè)，以及華為、中興等30余家芯片模組廠商、終端設備提供商、安全廠商和位置服務提供商，行業(yè)融合創(chuàng)新邁出了新的一步。

在測試方面，高新興集團首席方案架構師兼戰(zhàn)略&品牌總經理吳冬升則表示出樂觀態(tài)度，他認為，今年進行“四跨”測試是基于LTE-V2X進行的應用示范，沒有包括5G元素。而車聯網產業(yè)和5G產業(yè)深度融合是大勢所趨，5G將豐富車聯網業(yè)務，2020年將開啟5G車聯網測試和驗證工作。

呂斌認為，中國汽車產業(yè)發(fā)展前景十分廣闊，車聯網是汽車智能化發(fā)展的核心路徑，開放融合將成為智能網聯汽車創(chuàng)新發(fā)展的新常態(tài)，“進入2020年，驅動車聯網產業(yè)發(fā)展的背后核心技術有三塊：以5G為代表的通信技術、人工智能和車載芯片?！?/p>

車聯網的發(fā)展，率先為百年汽車產業(yè)轉型提出了新的要求。2020年，車聯網依舊會面臨一系列新的挑戰(zhàn)，汽車永遠在路上，車聯網的應用創(chuàng)新也永遠在路上。