蔚來(lái)底牌盡出 想要贏得未來(lái)還需30億美元

第三年的NIO Day（蔚來(lái)日）上，蔚來(lái)汽車展示的重心第一次不再是產(chǎn)品和技術(shù)。在2019年12月28日整晚的活動(dòng)上，接近三分之二的時(shí)間都留給了蔚來(lái)車主們。從由蔚來(lái)車主組成的現(xiàn)場(chǎng)樂(lè)隊(duì)，到用戶在自己車輛后備箱舉行的慈善義賣，一切都如本次活動(dòng)的Slogan：“NIO Day2019——萬(wàn)人車主心聲”。

將一年一度的亮相機(jī)會(huì)留給用戶，背后是車主們對(duì)蔚來(lái)實(shí)實(shí)在在的貢獻(xiàn)。蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌透露，2019年蔚來(lái)交付的超過(guò)2萬(wàn)輛新車中，有48％的銷量是由老用戶推薦新用戶完成的。

但是熱鬧的現(xiàn)場(chǎng)背后，蔚來(lái)已是疲態(tài)難掩。第三年的NIO Day上，只有基于ES6打造的溜背轎跑SUV車型EC6，以及新款ES8兩款新車加100kW·h電池包進(jìn)行了發(fā)布。其中，EC6的交付時(shí)間從此前車型的6月，延遲到了2020年的9月，而100kW·h電池的交付則要等到2020年的四季度。

用戶、產(chǎn)品、換電、服務(wù)……李斌和蔚來(lái)用了三年時(shí)間，在公眾面前一張一張打完了自己的每一張底牌。已經(jīng)進(jìn)入第五個(gè)年頭的蔚來(lái)，急需要一款在保證性能的前提下，價(jià)格更低的爆款車，在日漸擁擠的高端電動(dòng)車市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟。然而，但無(wú)論是成本高企的第一代整車平臺(tái)，還是遙遙無(wú)期的轎車產(chǎn)品規(guī)劃，都難以解決蔚來(lái)當(dāng)下的難題。

產(chǎn)品延遲上市背后，是NP1平臺(tái)的提升空間已被吃干榨盡

相比較蔚來(lái)第一款車ES8和第二款車ES6，外界對(duì)于EC6的產(chǎn)品細(xì)節(jié)早已猜出了個(gè)大概。無(wú)他，只源于這款車早早便有消息傳出，將基于蔚來(lái)第一代智能汽車平臺(tái)NP1研發(fā)，將與ES6高度類似。事實(shí)上，兩輛車的性能參數(shù)幾乎一致，都提供了前后160kW＋240kW，160kW＋160kW的動(dòng)力總成搭配。只不過(guò)由于溜背造型對(duì)于風(fēng)阻的優(yōu)化，讓EC6的續(xù)駛里程比ES6高了些許。

不過(guò)這款車的價(jià)格、尺寸、內(nèi)飾等核心參數(shù)，都還未對(duì)外公開(kāi)。實(shí)際上蔚來(lái)方面也承認(rèn)，鑒于今年即將國(guó)產(chǎn)的特斯拉Model Y將成為這款車的直接競(jìng)品，他們希望通過(guò)推遲發(fā)布價(jià)格，來(lái)為自己增加一些回旋余地。

然而究竟蔚來(lái)這種做法到底能給自己贏得多少機(jī)會(huì)，目前還難以預(yù)測(cè)。但NP1的平臺(tái)特性，很難讓EC6的價(jià)格做到相比此前的實(shí)際下探。蔚來(lái)的一位高管曾對(duì)首席出行官透露，NP1平臺(tái)盡管能夠承受較高的電機(jī)扭矩、動(dòng)力并保證換電的安全性，但存在一定程度的過(guò)度設(shè)計(jì)。過(guò)往人們似乎很少在涉及到蔚來(lái)ES8和ES6的慘烈交通事故中聽(tīng)說(shuō)有車主身故的案例，實(shí)際上就是拜這點(diǎn)所賜。但反方向來(lái)說(shuō)，這直接導(dǎo)致整車成本居高不下。

首席出行官?gòu)亩鄠€(gè)消息來(lái)源獲悉，蔚來(lái)ES8在2018年中交付時(shí)，其整車BOM（bill of material，即物料成本，也就是硬成本）成本超過(guò)40萬(wàn)元，而彼時(shí)，ES8整車售價(jià)最高才到55萬(wàn)元。一年后的ES6，其BOM成本下降到了28萬(wàn)元，但整車的入門價(jià)也進(jìn)一步下降到了近36萬(wàn)元。一時(shí)間，蔚來(lái)幾乎成為了行業(yè)中“最良心”的車企。

但這對(duì)于迫切需要盈利的蔚來(lái)而言并不是好事。從該公司過(guò)去一段時(shí)間的財(cái)報(bào)中我們可以看出，這家造車新勢(shì)力的單車毛利率一直為負(fù)。除了營(yíng)銷、管理和研發(fā)成本外，導(dǎo)致這一結(jié)果的最主要原因便是整車成本的居高不下，這是依靠管理優(yōu)化或裁員解決不了的問(wèn)題。盡管隨著研發(fā)、生產(chǎn)團(tuán)隊(duì)的經(jīng)驗(yàn)積累，NP1平臺(tái)的成本還有進(jìn)一步的下探空間，但可以預(yù)料的是這個(gè)幅度將相對(duì)限。

此外，溜背車型在中國(guó)市場(chǎng)長(zhǎng)期以來(lái)的叫好不叫座，也為EC6的前途蒙上一層陰影。首席出行官此前曾撰文分析，無(wú)論是寶馬和奔馳的X6、X4以及GLE、GLC，還是吉利星越和長(zhǎng)安CS85，溜背車在中國(guó)一直沒(méi)有打開(kāi)銷量。畢竟，對(duì)于全球最重視后排空間的中國(guó)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，溜背車對(duì)于頭部空間的影響直接阻礙了用戶購(gòu)車。這類產(chǎn)品對(duì)于已經(jīng)處于紅海的中國(guó)SUV車市而言，注定只是補(bǔ)充。蔚來(lái)若要指望自己能夠推出一款類似Model 3這樣，兼具品牌調(diào)性、性能特點(diǎn)和價(jià)格優(yōu)勢(shì)的爆款車，只能等待下一代智能汽車平臺(tái)NP2的到來(lái)。

轎車產(chǎn)品還在路上：贏得未來(lái)，蔚來(lái)還需30億美元

從技術(shù)的角度來(lái)看，NP1平臺(tái)的局限性不止限于成本控制，更有“基因局限”的原因。在研發(fā)之初，該平臺(tái)由于考慮到了換電的需求，底盤(pán)整體高度較特斯拉Model S高了近10厘米，這直接導(dǎo)致NP1無(wú)法生產(chǎn)轎車。因此對(duì)于NP2平臺(tái)，蔚來(lái)早已寄托了厚望。在2019年4月的上海車展上，蔚來(lái)便發(fā)布了基于該平臺(tái)的首款中大型轎車概念車——“ET預(yù)覽版”。傳言中，這款叫做ET7的新車將作為蔚來(lái)的首款轎車，相當(dāng)于Model S之于特斯拉的地位。

但全新平臺(tái)對(duì)于資金的要求來(lái)的更加迅猛。在首席出行官此前對(duì)蔚來(lái)總裁秦力洪的采訪中他透露，蔚來(lái)要完成對(duì)新平臺(tái)的研發(fā)，還需要30億美元的資金，而蔚來(lái)2019年已經(jīng)被披露的融資中，只有其發(fā)放的2億美元可轉(zhuǎn)債得到了落實(shí)，這其中還有1億美元是李斌本人認(rèn)購(gòu)的。與此同時(shí)，此前在蔚來(lái)財(cái)報(bào)中，承諾投資100億元的亦莊國(guó)投，至今不見(jiàn)蹤影。究竟誰(shuí)能夠?yàn)槲祦?lái)提供這30億美元的資金，尚屬未知數(shù)。

可以預(yù)料的是，蔚來(lái)在已經(jīng)開(kāi)始的2020年，還會(huì)將更多精力放在組織與人員優(yōu)化上，就像新的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下的各類企業(yè)一樣。而關(guān)于NIO Power、NIO Service這類用戶服務(wù)，力度必然會(huì)有所減少。實(shí)際上有車主已經(jīng)反映，當(dāng)發(fā)生剮蹭等不涉及人身安全以及車身?yè)p壞的小事故，服務(wù)專員已經(jīng)不會(huì)再出現(xiàn)了。總而言之，蔚來(lái)會(huì)越來(lái)越像一家“普通的”汽車企業(yè)。

上述的一切行為，都是為了節(jié)約寶貴的現(xiàn)金，讓蔚來(lái)活下去。與此同時(shí)，李斌和其管理團(tuán)隊(duì)，還會(huì)將更大精力放在“找錢”這件事上。畢竟，在嚴(yán)重受到政策影響中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)，蔚來(lái)在2020年到底能夠比今年多賣出多少輛車，尚屬未知數(shù)。而只有大額融資，才能讓這家中國(guó)造車新勢(shì)力的排頭兵活下去。