智能車聯(lián)網“脫虛向實” 萬億藍海市場逐漸明朗

2019年，被無數人視為5G商用時代的元年。

可新一代通信技術的紅利在哪里？業(yè)界卻有著不同的想法。諸如華為、三星等玩家們早已開始在5G智能手機上拓荒，連帶著讓VR、高清直播、物聯(lián)網等概念再度走紅，爭相瓜分新興的流量入口。

也有一群玩家將目光瞄向了獨立于手機之外的車聯(lián)網賽道。在“車載”這一高頻且剛需場景的誘惑下，無論是年銷量百萬級乃至千萬級的車企，還是在AI、數據、生態(tài)等維度占有先機的互聯(lián)網巨頭，紛紛開始加碼車聯(lián)網，在汽車業(yè)和互聯(lián)網深度“糾纏”的局面下，2019年業(yè)已成為智能網聯(lián)的開篇之年。

與前幾年車聯(lián)網行業(yè)的只聞其聲的“吆喝”不同，2019年的車聯(lián)網終于“脫虛向實”。

01

政策向：企業(yè)和政策的高度同頻

盤點車聯(lián)網這一年中的政策紅利，還要從BAT們在2018年末的表態(tài)說起。

2018年10月份的世界智能網聯(lián)汽車大會上，馬化騰在演講中表示車聯(lián)網將是騰訊擁抱產業(yè)互聯(lián)網重要切入點之一，并適時透露了車載微信的消息。隨后騰訊在全球合作伙伴大會首次公布了自家的智慧出行戰(zhàn)略，車聯(lián)網成為騰訊出行夢的核心組成。

同樣是在2018年末，在AI領域重兵部署的百度，也開始將資源逐步向車聯(lián)網傾斜。先是小度車載OS的獨立上線，隨后提出了Apollo的車路協(xié)同開放方案、百度地圖的智能交通解決方案等等，等到11月份的百度世界大會上，“ACE王牌計劃”成為外界關注的焦點，Apollo智能車聯(lián)預料之中的占據了頭條。

幾乎在同一時間里，作為阿里在車聯(lián)網領域戰(zhàn)略落子的斑馬網絡完成了超過16億元的首輪融資，車路協(xié)同也成為阿里車聯(lián)網布局的重心之一；就連華為也宣布了與車聯(lián)網“老玩家”博泰的合作，雙方將聯(lián)合進行車聯(lián)網服務的技術升級。。。。。。

作為久經商場的“老手”，BATH對于車聯(lián)網趨勢的洞察不可謂不敏銳，短短兩三個月的時間里，車聯(lián)網就迎來了市場落地的“綠燈時代”。

2018年12月底，工信部印發(fā)了《車聯(lián)網（智能網聯(lián)汽車）產業(yè)發(fā)展行動計劃》，確定了分階段推動車聯(lián)網產業(yè)高質量發(fā)展的目標：

2020年前將實現(xiàn)車聯(lián)網產業(yè)跨行業(yè)融合取得突破，具備高級別自動駕駛功能的智能網聯(lián)汽車實現(xiàn)特定場景的規(guī)?；瘧?，車聯(lián)網用戶滲透率達到30%以上，智能道路基礎設施水平明顯提升；2020年后技術創(chuàng)新、標準體系、基礎設施、應用服務和安全保障體系將全面建成，高級別自動駕駛功能的智能網聯(lián)汽車和5G-V2X逐步實現(xiàn)規(guī)?；虡I(yè)應用，“人-車-路-云”實現(xiàn)高度協(xié)同。

到了2019年9月份，國務院正式印發(fā)了《交通強國建設綱要》，全篇19次提到了“智能”一詞，并明確表示要“加強智能網聯(lián)汽車（智能汽車、自動駕駛、車路協(xié)同）研發(fā)，形成自主可控完整的產業(yè)鏈”。進一步解讀的話，智能網聯(lián)已經和自動駕駛有了同樣的高度，將是未來交通體系的核心一環(huán)。

同時地方政府也紛紛吸引車聯(lián)網領域的“頭號玩家”們參與到智能交通、智能城市的建設中，比如百度的“ACE王牌計劃”在上海、北京等地啟動，依托Apollo體系中的小度車載OS構建車場景的核心入口，提供全方位的車聯(lián)網解決方案與服務；百度的Apollo自動駕駛出租車在長沙進行試運營，覆蓋了車聯(lián)網在內的90多個應用場景……從政策發(fā)布到智能車聯(lián)網的規(guī)?；涞?，幾乎不存在時間差。

02

技術向：全球化競爭的中國力量

在政策上對車聯(lián)網給出利好的，遠不止中國一個。

美國在2015年就發(fā)布了《美國智能交通系統(tǒng)（ITS）戰(zhàn)略規(guī)劃》，圍繞實現(xiàn)車聯(lián)網和推進車輛自動化兩大目標，規(guī)劃了安全、效率、環(huán)境、智能化和信息共享五大主題；

歐盟將車聯(lián)網技術視為關系未來國家核心競爭力的重點技術，歐洲各國政府大力投入資金引導車聯(lián)網產業(yè)發(fā)展，并形成了三縱四橫的發(fā)展戰(zhàn)略；

另一個汽車強國日本在智能車聯(lián)方面的研究起步最早，政府直接參與車聯(lián)網產業(yè)推動，支持汽車智能化新技術應用，并在智能交通、自動駕駛等領域重點推進……

車聯(lián)網不僅關乎下一個十年的交通體系建設，也逐漸成為一場全球性的競賽，其中的落腳點就是技術標準的競爭。進一步細分的話，可以將車聯(lián)網的技術體系分為底層標準、系統(tǒng)應用兩個維度。

先從底層的技術標準來看。

2019年10月份的時候，國內進行了首次“跨芯片模組、跨終端、跨整車、跨安全平臺”的C-V2X應用，涉及車企、芯片模組廠商、終端設備提供商、安全廠商、位置服務提供商等30余家企業(yè)。

如此高度復雜的“四跨”測試的成功，預示著C-V2X標準將逐步進入到應用部署階段。車聯(lián)網的通信標準一直存在DSRC與C-V2X之爭，前者被歐盟偏愛，后者則被中美市場的玩家們所支持。而作為車聯(lián)網最底層的通信協(xié)議，獲勝者大概率會是技術上和產業(yè)鏈上的雙優(yōu)者。

至少在C-V2X的專利申請方面，中國企業(yè)在2019年的專利申請量已經占到50%以上，可謂是專利和部署兩開花。

再者是系統(tǒng)應用的競爭。

作為PC、手機之外的又一個高頻場景，中國能否在車聯(lián)網上補足核心操作系統(tǒng)缺失的遺憾？百度、阿里等互聯(lián)網巨頭早已搶先布局。

2015年阿里和上汽達成了合作協(xié)議，將共同開發(fā)汽車智能互聯(lián)系統(tǒng)“斑馬智行”，經過三年的額更新迭代后，斑馬智行在2019年首次發(fā)布了“情境智能驅動服務找人”的產品理念，并開放了AliOS 2.0、情境交互框架、機器視覺、AR-Driving 2.0等能力。

不過比阿里更早將AI帶入車聯(lián)網的卻是百度。小度車載OS在2018年上線時就實現(xiàn)了刷臉登錄、刷臉支付、情緒判斷、疲勞監(jiān)測、AR導航等功能，將語音識別和語義理解能力與車內場景進行深度融合。與以往車載系統(tǒng)最大的不同，百度并沒有沿著智能手機的方向定義汽車操作系統(tǒng)，形成了適合車載場景的全新交互邏輯。

全面升級的小度車載2020就是一個例子，端到端的小度車載OS只是其中一個分支，還提供了可集成嵌入式解決方案小度車載DAS，并且適用于智能駕艙、CarLife+、車載智能硬件等多種產品形態(tài)。此外百度還推出了車規(guī)級百度鴻鵠芯片、車道級AR導航規(guī)劃等產品，并允許合作伙伴進行二次開發(fā)和定制，有了底層操作系統(tǒng)應該有的樣子。

與此同時，騰訊、京東等也在2019年不斷加速車載系統(tǒng)的迭代，在這場汽車操作系統(tǒng)的角逐賽中，中國身影必然不會缺席。

03

產業(yè)向：開放生態(tài)打造基礎設施

車聯(lián)網的特殊性在于，不管是互聯(lián)網巨頭還是車企，都無法獨立完成產業(yè)的深耕。想要避免單打獨斗的“碎片化”，車企與車企、車企與互聯(lián)網巨頭之間的“聯(lián)盟”，注定是產業(yè)進化的發(fā)展方向。只是透過2019年的成績單，BAT對于“開放”的認知尚未在同一水平線上。

阿里在產業(yè)層面的合作有斑馬智行、天貓精靈和高德地圖三個方面，其中斑馬智行因為上汽合作的背景，主要圍繞上汽體系內的品牌合作，對外擴展相對較慢。盡管斑馬智行在2018年與福特、觀致、東風雪鐵龍等達成了單車型的合作，2019年新增的合作車企僅有斯柯達和寶駿，且無不是上汽體系內的品牌。

不那么樂觀的是，盡管阿里和上汽約定的“保護期”已過，斑馬智行可以服務于上汽系之外的車企，可上汽本身也開始“搖擺”。比如在上汽大通C2B定制SUV MAXUS D60上，除了搭載斑馬智行系統(tǒng)，還提供了“蜘蛛智聯(lián)”系統(tǒng)可選，而“蜘蛛智聯(lián)”是上汽大通獨立開發(fā)的車聯(lián)網系統(tǒng)，以打造個性化和差異化的產品。

騰訊為了推廣自家的車聯(lián)網，先后與長安合資成立了“梧桐車聯(lián)”、與廣汽合作研發(fā)了“祺云概念”智能系統(tǒng)，卻也間接限制了對外合作的能力。2019年僅有梧桐車聯(lián)發(fā)布的TINNOVE智能汽車系統(tǒng)量產，在對外合作上并沒有太多收獲。

百度可以說是三家中對外開放力度最大的，并形成了小度車載OS、小度車載DAS及CarLife+三重對外開放策略。其中CarLife已經成為裝車量比肩蘋果CarPlay的產品，與奧迪、奔馳、捷豹、路虎、寶馬等60多家汽車品牌有著前裝合作，量產車型達到400多款。2019年來百度將車聯(lián)網的重心轉向Apollo智能車聯(lián)的產業(yè)合作，與福特、林肯、哈弗、WEY、吉利、領克等一眾品牌建立了合作。

可能在不少人的印象中，傳統(tǒng)車企仍然是保守的代名詞，對互聯(lián)網玩家存在天然的不信任，卻也出現(xiàn)了一個有趣的現(xiàn)象，很多車企并沒有把雞蛋放在一個籃子里：吉利除了和騰訊的合作，還牽手百度共同打造“汽車+互聯(lián)網”生態(tài)；長城汽車聯(lián)合騰訊、阿里、百度等8家戰(zhàn)略伙伴，試圖共建全域智慧生態(tài)；福特在牽手斑馬智行后，又選擇和百度共同打造SYNC+系統(tǒng)。。。。。。

可以從中讀出這樣一個客觀事實：車企并沒有外界印象中的那般死板，并不排斥與BAT在系統(tǒng)層面的合作，何況基于Android、QNX的二次開發(fā)當前僅應用于車載娛樂層面，交互邏輯也與車載場景相悖，更無法與自動駕駛、車路協(xié)同高度融合。但同時車企又忌諱千篇一律的體驗，需要打造差異化的車聯(lián)網系統(tǒng)，進而不斷提升品牌競爭力。

如此也就不難理解百度的聰明之處， Apollo智能車聯(lián)開放平臺的推出，想要解決的正是車企的差異化訴求。按照百度車聯(lián)網事業(yè)部總經理蘇坦的說法：“百度Apollo智能車聯(lián)的所有能力都支持車企進行定制開發(fā)和拓展，讓每一家車企都擁有屬于自己的智能車聯(lián)系統(tǒng)?！?/p>

歸根結底，阿里、騰訊的目標仍然是提升用車體驗，百度則瞄向了汽車全生命周期的效能提升。之所以百度會在車聯(lián)網建設中堅持奉行開放策略，本質上還是為了打造基于汽車場景下的基礎設施，這是不得不去填補的空白。

04

商業(yè)向：萬億藍海市場逐漸明朗

蓋世汽車研究院在《BAT車聯(lián)網競爭力分析專題報告》中對2020年車載操作系統(tǒng)的搭載量進行了預測：與上汽、福特等合作的斑馬智行有望完成50—70萬輛的銷量；與吉利、哈佛、奇瑞等合作的百度Apollo智能車聯(lián)，預計搭載量在100萬輛到120萬輛之間；與長安和廣汽捆綁的騰訊，大約有25萬到30萬輛的搭載。

對比2019年上半年有341萬臺汽車搭載車聯(lián)網系統(tǒng)的成績單，百度們不無在2020年完成百萬臺裝車量的可能。

同時第三方分析機構也對車聯(lián)網給出了有利的判斷。比如有機構預測2020年具備網聯(lián)功能的新車將超過50%，市場規(guī)模有望突破 1000 億歐元的規(guī)模，中國將占三分之一左右；麥肯錫預測2025年智能汽車的市場規(guī)模將達到1.9萬億美元……

有了政策方面的利好，技術層面的創(chuàng)新，產業(yè)基礎的升級，以及第三方的背書，車聯(lián)網的商業(yè)化也就成了有必要討論的話題。事實也是如此，以華為為代表的底層技術服務商，百度為代表的系統(tǒng)和生態(tài)玩家，吉利為代表的尋求二次增長的車企，乃至蜻蜓FM、墨跡天氣等服務提供商，都在圍繞車聯(lián)網的商業(yè)化進行布局。

比如華為等ICT出身的廠商，先后在車載計算平臺、智能駕駛子系統(tǒng)解決方案、車載移動通信模塊和T-BOX及車載網絡等領域搶先布局。要知道智能網聯(lián)汽車的量產離不開ICT、硬件系統(tǒng)和軟件系統(tǒng)的升級，底層技術服務的潛在空間不亞于手機產業(yè)。

吉利等車企們自然也對車聯(lián)網喜聞樂見，根據中國汽車工業(yè)協(xié)會的數據，2020年我國汽車產銷量將繼續(xù)下滑，預計全年銷售汽車2531萬輛，同比下滑2%。智能網聯(lián)汽車的出現(xiàn)不僅可以有效對沖市場低迷的現(xiàn)狀，也為車企提供了增值服務的新增長引擎。

相比于華為、吉利等可以觸摸到的“確定性”市場，BAT們的商業(yè)化布局仍然存在某種程度的不確定性。

斑馬智行主要依托阿里的支付體系和電商生態(tài)，嘗試連接車內外的生活應用場景；百度一方面基于自有生態(tài)的資訊、音視頻、車家互聯(lián)等提供優(yōu)質服務，一方面與第三方合作不斷完善車載服務和生活服務；騰訊車聯(lián)網聚焦于社交和娛樂，并以輕量化應用的模式吸引內容和服務供應商入駐。

如果只是局限在自有生態(tài)與車載場景的融合，恐怕很難支撐起車聯(lián)網的應用生態(tài)，甚至很難找到剛性的用戶需求。

2019年的轉折點在于，百度在語音交互的基礎上為Apollo全面接入了小程序生態(tài)，用戶可以通過語音指令打開想要的服務，并且有著即用即走的特點，車聯(lián)網的商業(yè)化不再是照搬手機，而是找到了符合人車交互邏輯的方向。此外車聯(lián)網的商業(yè)化觸點也更加多元，CarLife+要幫助手機廠商構建自己的車端生態(tài)，Apollo智能車云提供了營銷云、運營云與出行云三大服務，幫助車企和經銷商提升獲客、服務和運營效能。

有理由相信，有了百度Apollo智能車聯(lián)的示范，阿里、騰訊及其他玩家也將一步步調整戰(zhàn)略。畢竟從蜻蜓FM、墨跡天氣等內容型和工具型產品的表態(tài)來看，車聯(lián)網正成為開發(fā)者們爭相涌入的新戰(zhàn)場。

05

簡單的總結

回顧2019年，車聯(lián)網無疑帶來了我們一個又一個驚喜。

政策上釋放了前所未有的紅利，并且將目標計劃的時間落在了一兩年后，不再是可望不可即的“展望”；

技術研發(fā)的方向已經轉向落地，底層的通信標準和操作系統(tǒng)生態(tài)的建設，皆已走出實驗室走向大街小巷；

產業(yè)層面逐漸從各自為戰(zhàn)轉向聯(lián)盟式的協(xié)作，可能還有更多的玩家參與進來，新一代基礎設施漸漸有了雛形；

或許商業(yè)向的規(guī)模化引爆還有很長的一段路要走，但在技術創(chuàng)新和產業(yè)協(xié)作的驅動下，百度等市場領導者們已經找到了正確的方向。

同時還有另一重隱形的“驚喜”，盡管產業(yè)鏈不同玩家的開放程度不一，卻也成了車聯(lián)網行業(yè)的新共識。

特別是百度這樣集大成的玩家，在開放了Apollo自動駕駛平臺后，又將Apollo智能車聯(lián)作為新的開放平臺，不僅為汽車產業(yè)鏈上下游的玩家提供了入局的機會，也為非汽車圈內的企業(yè)帶來了擁抱智能車聯(lián)時代的窗口。車聯(lián)網的生態(tài)越來越龐大，服務越來越多元，用戶體驗到的服務越來越有價值，何嘗不是行業(yè)、企業(yè)和用戶的三贏呢。

車聯(lián)網不再是一個虛幻的泡影，而是連接車與生活的黃金賽道，一切的轉折點或許就發(fā)生在行將結束的2019年。