預(yù)計(jì)中國將會(huì)在2030年較廣范圍地使用全自動(dòng)駕駛技術(shù)

全自動(dòng)駕駛，這可能是聽起來就足以讓人興奮的科技浪潮之一了。但是，“全自動(dòng)駕駛”究竟是什么，其定義卻一直模糊不清。

通常我們所說的自動(dòng)駕駛，包含了6個(gè)等級(jí)，L0-L5。關(guān)于等級(jí)的劃分，也是百家爭鳴，各大機(jī)構(gòu)各持己見。今天我們采用的是世界上公認(rèn)度最高的SAE（SAE International國際自動(dòng)機(jī)工程師學(xué)會(huì)）對(duì)于自動(dòng)駕駛的等級(jí)劃分。

在SAE的語境下，將6個(gè)等級(jí)通俗地劃分。L0-L2稱之為“輔助駕駛”更為恰當(dāng)。L3則因?yàn)樾枰{駛員干預(yù)可以理解為“半自動(dòng)駕駛”。而只有L4-L5這種完全脫離了駕駛員干涉的級(jí)別，才可以稱作“全自動(dòng)駕駛”。

那么，當(dāng)前人類造出來的車輛，處于哪一等級(jí)？

特斯拉Autopilot系統(tǒng)/ 特斯拉官方

拿走在自動(dòng)駕駛商業(yè)化最前沿的特斯拉舉例。特斯拉主流車型的智能駕駛系統(tǒng)目前還處在 L2 的水平，或者說是L2.5。但它還不到 L3 的級(jí)別，因?yàn)樵谌魏吻闆r下，特斯拉都不會(huì)完全接管車輛。哪怕打開“自動(dòng)輔助駕駛”（Autopilot）功能，車輛也會(huì)每隔一段時(shí)間，要求駕駛員緊握方向盤。

那么，真正的全自動(dòng)駕駛距離我們中國消費(fèi)者到底還有多遠(yuǎn)呢？

自動(dòng)駕駛在中國為何難以邁向下一步？

單純從技術(shù)角度來說，相較于美國等發(fā)達(dá)國家，中國在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域并沒有落后太多。除了全世界共同面臨的技術(shù)瓶頸和高昂的設(shè)備成本之外，中國市場還面臨一些特有的情況。

首先，最讓自動(dòng)駕駛從業(yè)人員頭疼的或許就是中國復(fù)雜的路況。國內(nèi)道路開放性相當(dāng)高，在一條并不寬的道路中，機(jī)動(dòng)車、摩托車、三輪車、兩輪電瓶車、自行車可能同時(shí)出現(xiàn)，這還沒算隨時(shí)可能進(jìn)入馬路的行人。而在鄉(xiāng)村道路上，這樣復(fù)雜的路況則更常見，甚至還存在地面標(biāo)線不規(guī)范、人車混流、加塞逆行的現(xiàn)象。無數(shù)的不確定因素，簡直就是自動(dòng)駕駛技術(shù)的“噩夢(mèng)”。

對(duì)于老司機(jī)來說，上述路況都極難應(yīng)對(duì)，更何況是對(duì)一個(gè)沒有感情的機(jī)器。

其次，中國尚未就自動(dòng)駕駛制定健全的法律法規(guī)。全自動(dòng)駕駛作為一種全新的駕駛模式，其可適用的道路安全管理法規(guī)和用于約束人類司機(jī)的法規(guī)也完全不同。

全自動(dòng)駕駛的誕生就是為了將駕駛?cè)藦姆较虮P上解放。因此，基于這樣的初衷，原有道路交通安全法中“駕駛員不得撥打接聽手持電話”、“不得連續(xù)駕駛超過4小時(shí)未停車休息”、甚至“駕駛員不得無證駕駛”等等都成了需要重新審視的問題。僅是修改現(xiàn)有的法律很難同時(shí)滿足自動(dòng)駕駛車輛和傳統(tǒng)車輛。沒有健全的法律，全自動(dòng)駕駛車輛是商業(yè)化落地幾乎不可能。

不過，以當(dāng)前L2的水平來看，談道路安全和倫理問題可能還遠(yuǎn)。擺在眼前的最緊迫的問題可能是“非法上路”。中國目前沒有進(jìn)行相關(guān)立法，因此汽車制造商和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)只能通過試驗(yàn)性測試推動(dòng)進(jìn)程。較大規(guī)模的自動(dòng)駕駛車輛路測情況難以實(shí)施，車輛無法獲得海量真實(shí)數(shù)據(jù)，因此也就難以談?wù)摗斑M(jìn)化”。

或許是逐漸意識(shí)到自動(dòng)駕駛的難度，單車智能的瓶頸顯然難以突破，中國將自動(dòng)駕駛的突破口轉(zhuǎn)向了車路協(xié)同。但這就不得不提到第三個(gè)困難，道路基礎(chǔ)設(shè)施不完善。

車路協(xié)同對(duì)于道路的基礎(chǔ)設(shè)施要求非常高，可以通俗理解為路比車“熱鬧”。因此，完善的通訊和定位設(shè)施是不可或缺的。

如果要實(shí)現(xiàn)車車互聯(lián)、車物互聯(lián)，又要保證安全的情況下，交互信息必須要在極短的時(shí)間傳送到終端，才能避免事故發(fā)生。

首要的問題就是現(xiàn)在的4G太慢了。當(dāng)前，4G的傳輸速度最高僅為100兆每秒，網(wǎng)絡(luò)速率時(shí)延高達(dá)50毫秒，這樣的時(shí)延對(duì)于高速行駛的車輛來說，無法實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)控制，基本是致命的癥結(jié)。

此外，對(duì)于L4級(jí)別以上的車輛，高精地圖也是必備的基礎(chǔ)設(shè)施之一，且還需要實(shí)時(shí)更新。當(dāng)下高精地圖面臨的瓶頸則有以下幾點(diǎn)：數(shù)據(jù)采集和使用受限、中國沒有制定自動(dòng)駕駛地圖的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、缺少統(tǒng)一的數(shù)據(jù)管理平臺(tái)。

硅谷技術(shù)曲線/ 維基百科

不難看出，以上三個(gè)難點(diǎn)彼此牽制，因此技術(shù)、法律法規(guī)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在自動(dòng)駕駛的發(fā)展中需要起到協(xié)同作用，很難單獨(dú)發(fā)展。其實(shí)不只是中國，全球都陷入了或多或少的困境中，美國商業(yè)雜志《福布斯》此前曾表示，如果將全自動(dòng)駕駛放在硅谷技術(shù)曲線中，那它現(xiàn)在的位置大約在Trough of Disillusionment（泡沫破滅期）。

中國離全自動(dòng)駕駛還有多遠(yuǎn)？

如果中國想要迎來全自動(dòng)駕駛時(shí)代，那就必須要克服復(fù)雜的路況帶來的技術(shù)挑戰(zhàn)、法律法規(guī)制定的瓶頸和道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的高投入。

與燃油車技術(shù)不同，中國不再沿著其他國家的腳印跑步，而是已經(jīng)行走在第一梯隊(duì)。同樣在第一梯隊(duì)的各大跨國車企都給出了對(duì)于自動(dòng)駕駛的時(shí)間表：沃爾沃預(yù)計(jì)旗下第一輛自動(dòng)駕駛車輛在2021年上路，2025年在售的三分之一車輛均為自動(dòng)駕駛車輛；現(xiàn)代汽車則將在城市環(huán)境中自動(dòng)駕駛的時(shí)間點(diǎn)定在了2030年；戴姆勒與寶馬預(yù)計(jì)其合作研發(fā)的L4自動(dòng)駕駛汽車可在2020年至2025年期間大規(guī)模量產(chǎn)。

但可以看到，這些定義和措辭卻都有些“模棱兩可”。

這就是自動(dòng)駕駛賽事選手們的“感傷”，因?yàn)槿詣?dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展，仍存在許多未知。Waymo首席執(zhí)行官約翰·克拉夫西克（John Krafcik）也曾直言不諱“無人駕駛真的很難，你不知道什么是你不知道的。”

那么，回到那個(gè)常年占據(jù)著汽車行業(yè)“熱搜”的問題：中國離全自動(dòng)駕駛時(shí)代究竟還有多遠(yuǎn)？億歐汽車預(yù)計(jì)，這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)大約在2030年左右到來，而2025年左右將迎來一個(gè)大的突破。

就技術(shù)層面而言，面對(duì)中國復(fù)雜的道路情況，全自動(dòng)駕駛汽車需要具備應(yīng)對(duì)大量多變交通場景、道路類型以及復(fù)雜的交通參與者的能力。如若將安全責(zé)任徹底轉(zhuǎn)移到車輛方，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的可靠性需要達(dá)到非常高的水平才行。J.D. Power今年的一份報(bào)告顯示，行業(yè)專家預(yù)測，基于技術(shù)上的難題，實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛車輛上路，還需要至少12年。

關(guān)于法律法規(guī)的難題，在北京京師律師事務(wù)所田濟(jì)民律師看來，技術(shù)的迅速發(fā)展和量產(chǎn)的緩慢進(jìn)行本身就是一種矛盾，而自動(dòng)駕駛立法則正取決于其矛盾有多尖銳。當(dāng)前，第一層矛盾則是車企在無人駕駛上投入了高昂費(fèi)用，卻遲遲無法從市場中得到對(duì)等的回報(bào)。另一層矛盾是消費(fèi)者已經(jīng)用錢為技術(shù)買單，但相關(guān)技術(shù)卻無法發(fā)揮應(yīng)有的作用。這樣的矛盾都將成為加速立法的重要因素。

當(dāng)前，中汽中心正在推進(jìn)中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)體系的研究工作，計(jì)劃到2020年，制定30項(xiàng)以上智能網(wǎng)聯(lián)汽車重點(diǎn)標(biāo)準(zhǔn)，初步建立能夠支撐駕駛輔助及低級(jí)別自動(dòng)駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系；到2025年，制定100項(xiàng)以上智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)，系統(tǒng)形成能夠支撐高級(jí)別自動(dòng)駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系。

技術(shù)和法律法規(guī)，很難說誰走在前面，預(yù)計(jì)到2025年前后，技術(shù)突破將會(huì)和法律法規(guī)的完善接踵而至。

在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面。2013年年底，中國移動(dòng)、中國聯(lián)通和中國電信獲得了4G網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營牌照。2018年，三大運(yùn)營商推出不限量4G流量套餐，標(biāo)志著4G基站的鋪設(shè)基本完成。粗算下來，大約耗時(shí)4年。

而為了達(dá)到理想的覆蓋范圍，實(shí)現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，5G基站數(shù)量需要達(dá)到4G基站的2倍多。由于基站的鋪設(shè)受到成本和選址復(fù)雜等問題掣肘，億歐汽車預(yù)計(jì)中國5G基站的建設(shè)可能要持續(xù)7-8年。

據(jù)中國汽車工程學(xué)會(huì)預(yù)測，2025年、2030年中國所銷售新車的聯(lián)網(wǎng)比率將分別達(dá)到80%和100%，總市場規(guī)模將超過萬億元。因此，億歐汽車預(yù)計(jì)，2025年將是5G在車聯(lián)網(wǎng)中實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商用的節(jié)點(diǎn)，2030年則已經(jīng)趨于成熟。

結(jié)合國家政策層面，2015年國務(wù)院發(fā)布的《中國制造2025》提到，到2025年，掌握自動(dòng)駕駛總體技術(shù)及各項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，建立較完善的智能網(wǎng)聯(lián)汽車自主研發(fā)體系、生產(chǎn)配套體系及產(chǎn)業(yè)群，基本完成汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。工信部等發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》稱，2025年高度和完全自動(dòng)駕駛汽車開始進(jìn)入市場。

所以，億歐汽車預(yù)測，全自動(dòng)駕駛技術(shù)將會(huì)在2025年迎來突破，并在這之后會(huì)穩(wěn)步成長幾年，預(yù)計(jì)中國將會(huì)在2030年較廣范圍地使用全自動(dòng)駕駛。

當(dāng)然，任何一次科技浪潮的來臨，都是由無數(shù)朵小浪花組成的。無人駕駛這場浪潮中，所有浪花協(xié)同運(yùn)動(dòng)，或許還能加速這場浪潮的到來。