日本航空公司的發(fā)展模式對(duì)我國(guó)航空有怎樣的借鑒意義

2019年10月25日，全日空（ANA）及日航（JAL）這兩家日本主要航空公司，以及天草航空（AMX）、東方空橋（ORC）和日本通勤（JAC）三家支線航空公司，跨“主要分支機(jī)構(gòu)”邊界進(jìn)行合作，成立地區(qū)航空服務(wù)聯(lián)盟有限責(zé)任合伙企業(yè)（Essential Air Service Alliance LLP，下文簡(jiǎn)稱：EAS LLP）。五家公司投資的EAS LLP資本金共1000萬(wàn)日元，期限四年，三年后將審查結(jié)果并討論后續(xù)行動(dòng)。該企業(yè)旨在通過(guò)兩大主要航司協(xié)助下，盡快促進(jìn)深化合作，建立安全促進(jìn)體系，在保持地區(qū)航司獨(dú)立性同時(shí)確保運(yùn)營(yíng)穩(wěn)定并提高效率，以使在偏遠(yuǎn)島嶼及類(lèi)似地區(qū)生活中發(fā)揮重要作用的航線可持續(xù)發(fā)展。

此企業(yè)的由來(lái)，源于2018年12月18日日本國(guó)土交通省航空局（JCAB）發(fā)布的一份報(bào)告，該報(bào)告考慮經(jīng)營(yíng)困難的地區(qū)航司的未來(lái)，公布了“關(guān)于地區(qū)航空承運(yùn)人作用的從業(yè)者會(huì)議”結(jié)果。因九州和北海道地區(qū)航空公司存在如飛行員安全確保、備用飛機(jī)安全保障及設(shè)備更換成本負(fù)擔(dān)沉重、盈利能力需提高等問(wèn)題。因此，計(jì)劃的第一步，即2019年，由兩家主要航司及九州三家地區(qū)航司成立有限責(zé)任合伙企業(yè)。

本文將從組織構(gòu)成、業(yè)務(wù)描述、已有合作三個(gè)方面介紹EAS LLP，同時(shí)簡(jiǎn)要探討該模式對(duì)我國(guó)支線航空發(fā)展的借鑒意義。

組織構(gòu)成

國(guó)家層面制定法規(guī)政策，各地方政府利用并促進(jìn)組織發(fā)展，五名工會(huì)成員出資參加并建立EAS LLP（見(jiàn)下圖）。

全日空（ANA，總部東京空港區(qū)）及日本航空（JAL，總部東京品川區(qū)）是日本兩大主要航空公司，也是亞洲大規(guī)模航司之一。天草航空（AMX，總部熊本縣天草市），日本通勤航空（JAC，總部鹿兒島縣霧島市）以及東方空橋航空（ORC，總部長(zhǎng)崎縣大村市）為九州三家地區(qū)航空。其中日本通勤航空為日本航空子公司，天草航空20%股權(quán)由日本航空擁有。東方空橋與全日空早有代碼共享等合作，兩者關(guān)系密切。

業(yè)務(wù)描述

通過(guò)以下五大業(yè)務(wù)促進(jìn)地區(qū)航空公司間合作。1）促進(jìn)航空技術(shù)合作以建立安全基礎(chǔ)并確保航班穩(wěn)定運(yùn)行的工作；2）促進(jìn)加強(qiáng)銷(xiāo)售的工作；3）促進(jìn)采購(gòu)效率提升的工作；4）加強(qiáng)業(yè)務(wù)共同化和促進(jìn)人員合作的工作；5）上述附帶及相關(guān)的其他工作。

業(yè)務(wù)中心為如下兩點(diǎn)。其一，將在東京設(shè)立辦事處，以促進(jìn)兩家主要公司尤其在銷(xiāo)售和總務(wù)調(diào)配方面合作，并將此工作作為工會(huì)管理事務(wù)的中心；其二，在技術(shù)方面以鹿兒島為中心，鹿兒島擁有機(jī)庫(kù)、零件存儲(chǔ)與模擬器等設(shè)施和系統(tǒng)，并與每個(gè)公司的基地（長(zhǎng)崎與天草）進(jìn)行合作。

下圖顯示了EAS LLP的主要措施與體系。五名成員分成兩個(gè)小組，日本航空、日本通勤與天草航空為一個(gè)小組，全日空與東方空橋?yàn)橐粋€(gè)小組。EAS LLP負(fù)責(zé)安全技術(shù)及銷(xiāo)售方面的改進(jìn)，促進(jìn)采購(gòu)效率以及業(yè)務(wù)通用化和人員合作，而設(shè)備與航線計(jì)劃則仍由航司像以前一樣確定。

安全方面，將通過(guò)備用機(jī)/零部件共享、模擬器共享和受委托訓(xùn)練、器材引進(jìn)合作、標(biāo)準(zhǔn)化操作手冊(cè)等方面確立安全技術(shù)，擴(kuò)大技術(shù)合作。2019年僅是開(kāi)端，2020年將在資源共享技術(shù)統(tǒng)一上進(jìn)一步深化。

銷(xiāo)售方面，組織內(nèi)公司將擴(kuò)大企業(yè)間代碼共享，共同開(kāi)發(fā)旅游產(chǎn)品，并推動(dòng)聯(lián)合促銷(xiāo)。代碼共享，是盈利能力提高的重要手段之一。代碼共享實(shí)現(xiàn)后，將是日航首次與由全日空資助的航空公司共享代碼。

總務(wù)調(diào)配方面，包括聯(lián)合購(gòu)置裝備、采購(gòu)合作、人力財(cái)力合作、業(yè)務(wù)共同化等措施，以此簡(jiǎn)化運(yùn)營(yíng)和維護(hù)，促進(jìn)效率提升。

已有合作

每個(gè)公司已經(jīng)在某些領(lǐng)域上產(chǎn)生合作。

代碼共享上，日本航空與日本通勤航空已代碼共享，東方空橋航空與全日空自2017年以來(lái)，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)代碼共享。

設(shè)備人力共享上。日本通勤航空與天草航空自2015財(cái)年以來(lái)已建立合作體系。天草航空借調(diào)日本通勤航空飛行員與機(jī)務(wù)，通過(guò)為ATR42-600渦輪螺旋槳飛機(jī)的訓(xùn)練加強(qiáng)關(guān)系。2018年5月，日本通勤航空在有限時(shí)間內(nèi)租用了兩家公司的通用商務(wù)機(jī)ATR42。而早已實(shí)現(xiàn)代碼共享的東方空橋與全日空在設(shè)備租賃方面進(jìn)行合作。全日空涂裝的DHC-8-Q400（74個(gè)座位）是從ANAHD租借的，由東方空橋的飛行員和空乘人員操作。

在旅游產(chǎn)品開(kāi)發(fā)上，18年11月，全日空、日航、日本通勤、東方空橋、鹿兒島縣與長(zhǎng)崎縣宣布發(fā)行一張?zhí)厥獾摹癝himatobi”優(yōu)惠券（即可以用日航與全日空10000英里里程兌換3張5000日元優(yōu)惠券），可用于日本通勤航空?qǐng)?zhí)飛的奄美群島航線，以及東方空橋航空?qǐng)?zhí)飛的長(zhǎng)崎離島航線，以此刺激兩家地區(qū)航空運(yùn)營(yíng)的偏遠(yuǎn)島嶼航線需求。

借鑒意義

EAS LLP是地區(qū)航空與支線發(fā)展的創(chuàng)新舉措，該模式靠國(guó)家及地方政府制度政策保障及引導(dǎo)，定國(guó)家兩大航司為合作龍頭，以九州為試點(diǎn)，參與與兩大航司關(guān)系密切的三家地區(qū)航司，在安全技術(shù)、事業(yè)促進(jìn)、總務(wù)調(diào)配等方面進(jìn)行深入合作。三年后結(jié)果驗(yàn)證若正向，則可推行到北海道。

該模式特點(diǎn)顯著。其一，這是允許小型支線航司輕松參與并確保在實(shí)施聯(lián)合項(xiàng)目的公開(kāi)透明的系統(tǒng)，不影響由地方政府投資的地區(qū)航司管理的獨(dú)立性；其二，參與的支線航司或?yàn)橹饕剿咀庸荆驗(yàn)楠?dú)立航司但與大型航司關(guān)系密切；其三，業(yè)務(wù)內(nèi)容緊扣支線航空發(fā)展問(wèn)題，涵蓋面主要是銷(xiāo)售促進(jìn)，以及設(shè)備采購(gòu)及運(yùn)營(yíng)簡(jiǎn)化兩大方面；其四，實(shí)現(xiàn)管理集成，突破企業(yè)間關(guān)系、企業(yè)與地方政府關(guān)系壁壘，促進(jìn)目標(biāo)達(dá)成。

雖該模式目前暫無(wú)法評(píng)估實(shí)施效果，但此舉措也為業(yè)界發(fā)展提供思路。然而，該模式在中國(guó)推行存在問(wèn)題。我國(guó)支線航空與網(wǎng)絡(luò)型航空聯(lián)系尚不緊密，合作壁壘更高。通過(guò)對(duì)EAS LLP模式及歐美支線市場(chǎng)發(fā)展等觀察，支線運(yùn)營(yíng)航司或?yàn)榫W(wǎng)絡(luò)型航司的支線子公司，或是與網(wǎng)絡(luò)型航司有深度合作的獨(dú)立支線航司。然而國(guó)內(nèi)專注支線運(yùn)營(yíng)航司少，部分航司更渴望“曲線救國(guó)”飛干線來(lái)提升效益，而部分網(wǎng)絡(luò)型航空則因空域緊張等問(wèn)題，將航線網(wǎng)絡(luò)布局至支線航點(diǎn)，都更關(guān)注與自身的“干支結(jié)合”，跨航司合作土壤薄弱。更遑論在中國(guó)，適合支線發(fā)展的機(jī)場(chǎng)航司所占份額較分散，如果做有效的干支結(jié)合，必定要多公司合作，涉及到利益分配、制度保障等問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)難度更大。

目前整體民航市場(chǎng)進(jìn)入油價(jià)高、匯率貶或是市場(chǎng)需求乏力的下行周期，歐洲數(shù)家航司先后宣布破產(chǎn)，中國(guó)民航出現(xiàn)重組潮。在資源重組環(huán)境下，大型網(wǎng)絡(luò)型航司或可收購(gòu)面臨營(yíng)收困境的小型或支線航司。同時(shí)，筆者觀察到，東航成立“一二三航空有限公司”，主要運(yùn)營(yíng)國(guó)產(chǎn)的ARJ21及C919飛機(jī)?；蛟S，隨著業(yè)務(wù)發(fā)展，國(guó)航、南航甚至四小航也可能成立自己全資子公司，運(yùn)營(yíng)國(guó)產(chǎn)飛機(jī)執(zhí)飛支線，實(shí)現(xiàn)品牌業(yè)務(wù)差異化。若上述趨勢(shì)發(fā)生，在政府及利益相關(guān)者驅(qū)動(dòng)下，以日本EAS LLP模式為借鑒，促進(jìn)三大航在支線發(fā)展上的合作存在可能，這將極大提升資源使用效率，促進(jìn)支線及國(guó)產(chǎn)支線飛機(jī)的可持續(xù)發(fā)展。

后續(xù)CADAS也將持續(xù)關(guān)注EAS LLP及中國(guó)支線航空進(jìn)展，進(jìn)一步明析合作中的問(wèn)題、措施及結(jié)果，以此探討借鑒意義。