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[導(dǎo)讀] 車樁不匹配,是國(guó)外車企建樁的一大原因。 中國(guó)有多少充電運(yùn)營(yíng)商?“大型運(yùn)營(yíng)商十幾家,中型運(yùn)營(yíng)商大概上千家。”這是《電動(dòng)汽車觀察家》從中國(guó)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟處得到的回答。而且,一個(gè)

車樁不匹配,是國(guó)外車企建樁的一大原因。

中國(guó)有多少充電運(yùn)營(yíng)商?“大型運(yùn)營(yíng)商十幾家,中型運(yùn)營(yíng)商大概上千家?!边@是《電動(dòng)汽車觀察家》從中國(guó)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟處得到的回答。而且,一個(gè)公共充電站最低投資大約100萬(wàn)元,一般投資回報(bào)期大約3-5年。有的利用率低,投資回收遙遙無(wú)期。即使這樣,以造車為業(yè)的主機(jī)廠也在以各種各樣的形勢(shì)加入到“造樁”大軍中來(lái),尤其是資金本就捉襟見(jiàn)肘的新勢(shì)力企業(yè),在充電樁建設(shè)領(lǐng)域投下“重注”。他們?yōu)槭裁磽胶瓦@個(gè)不賺錢的生意?現(xiàn)狀如何?1參與建樁的車企不少車企參與建樁的風(fēng)潮起于海外。最典型的企業(yè)是特斯拉,它在全世界已經(jīng)擁有14000 余個(gè)超級(jí)充電樁,約1400個(gè)超級(jí)充電站。目前特斯拉在中國(guó)境內(nèi)建設(shè)目的地充電樁約2000個(gè)、超級(jí)充電樁超過(guò)1500個(gè)。

特斯拉超級(jí)充電站另一家安裝充電樁的典型企業(yè)是保時(shí)捷。保時(shí)捷與寶馬、西門子合作開(kāi)發(fā)極速充電技術(shù)。2018年,保時(shí)捷曾宣布要自建數(shù)百個(gè)超級(jí)充電站,其中光在美國(guó)和加拿大就有500個(gè)充電站。不過(guò),保時(shí)捷已經(jīng)放棄自建充電網(wǎng)絡(luò),改為在經(jīng)銷商處安裝充電樁。除了以企業(yè)一己之力建樁,歐洲車企還以聯(lián)盟合資的方式建造公共充電樁。例如,大眾、戴姆勒、福特和寶馬聯(lián)手創(chuàng)建了Ionity,目前正在歐洲各地建造充電站。預(yù)計(jì)到2020年中期,它將在歐洲擁有400座快速充電站,或者說(shuō)在歐洲大陸的高速公路上每120公里就能看到一座。

中國(guó)與國(guó)外車企建樁模式上多有相似,有單獨(dú)建樁,例如上汽安悅是上汽集團(tuán)下屬?gòu)氖滦履茉雌嚺涮壮潆娫O(shè)施投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)。至2020年,上汽安悅計(jì)劃在全國(guó)范圍內(nèi)建設(shè)5萬(wàn)個(gè)公共充電樁。小鵬汽車是國(guó)內(nèi)第一家建設(shè)超級(jí)充電樁的造車新勢(shì)力。按照小鵬汽車原來(lái)的規(guī)劃,到今年年底大概會(huì)完成200個(gè)超充站,三年目標(biāo)是1000個(gè)超充站,每個(gè)超充站有7-8個(gè)樁。不過(guò),據(jù)了解,目前小鵬因?yàn)橘Y金問(wèn)題,已經(jīng)停止建樁。

小鵬超級(jí)充電站蔚來(lái)推出了比較多樣的電池能量補(bǔ)充方式,快充、換電和移動(dòng)加電組合。在蔚來(lái)的規(guī)劃中,2020年之前要在全國(guó)至少建設(shè)1100座換電站。此外,北汽新能源、比亞迪也曾建設(shè)充公共電樁。

蔚來(lái)汽車建設(shè)的換電站車企聯(lián)盟方面,近期一汽、江淮、大眾和星星充電也設(shè)立合資公司開(kāi)邁斯新能源,打算建設(shè)快充網(wǎng)絡(luò)。開(kāi)邁斯規(guī)劃布局的快速充電網(wǎng)絡(luò),最高輸出功率達(dá)360千瓦,最快可實(shí)現(xiàn)充電15分鐘,車輛續(xù)航達(dá)到400公里。2建樁收益好嗎?最起碼在中國(guó),現(xiàn)階段公共充電樁的運(yùn)營(yíng)并不是一個(gè)好做的生意,現(xiàn)階段盈利者甚少。以較早入局的特來(lái)電為例,其前4年累積虧損6億元,直到今年4月才實(shí)現(xiàn)盈利,這還主要受益于充電設(shè)備銷售。前期投入巨大。假如一個(gè)充電站有5根充電樁,一根120kW的直流充電樁的價(jià)格大約為6萬(wàn)元,充電樁購(gòu)置費(fèi)大約30萬(wàn)元;一個(gè)630kW的變壓器30萬(wàn)元;施工費(fèi)用大約30萬(wàn)元,加上場(chǎng)地費(fèi)等,充電站投建費(fèi)用至少100萬(wàn)元。這只是一個(gè)充電站的成本,如果是10個(gè)站、100個(gè)站……北京電滿滿有限公司張濤給《電動(dòng)汽車觀察家》算了一筆賬,如果是公交專用站,固定有20輛公交車,一根樁每天充100度電,一天一共可以充2000度電,即使一輛車每度電收0.5元的服務(wù)費(fèi),每天大概就能回收1000元成本,一年可以回收30余萬(wàn)元,3年收回成本。

專用站主要服務(wù)的是運(yùn)營(yíng)車輛,包括公交車、出租車及網(wǎng)約車、物流車等。這些車的特點(diǎn)是路線基本固定,使用頻率高,充電地點(diǎn)易于集中,因此相對(duì)應(yīng)充電樁利用率特別高。

公交專用站

但是公共充電站的成本回收周期不確定性比較強(qiáng)。以北京為例,運(yùn)營(yíng)商的服務(wù)費(fèi)大約在0.8元/度,除去成本,運(yùn)營(yíng)商可以賺取大約0.6元/度。投資回報(bào)期要根據(jù)客流量情況決定。“3-5年都有可能,甚至更長(zhǎng)?!背送顿Y回報(bào)期不確定以外,公共充電市場(chǎng)的逐步飽和,其競(jìng)爭(zhēng)也會(huì)越來(lái)越激烈。運(yùn)營(yíng)商為了增加充電樁的利用率,會(huì)推出一系列優(yōu)惠活動(dòng),例如不定期推出充電服務(wù)費(fèi)折扣?!俺潆娝推垦b水、優(yōu)惠擦車等類似活動(dòng),都會(huì)吸引很多網(wǎng)約車司機(jī)前來(lái)充電。”張濤說(shuō),“運(yùn)營(yíng)商打起價(jià)格戰(zhàn),市場(chǎng)環(huán)境會(huì)越來(lái)越惡化。”也就是說(shuō),短期內(nèi),公共充電樁的建設(shè)不僅不會(huì)為企業(yè)帶來(lái)收益,大量的資金投入,還會(huì)將企業(yè)拖入泥潭。3車企為啥參與建樁?國(guó)外車企建樁原因與中國(guó)有所不同。在一位造車新勢(shì)力企業(yè)的充電業(yè)務(wù)的負(fù)責(zé)人莊先生看來(lái),國(guó)外充電樁運(yùn)營(yíng)商相對(duì)較少,車企加入是為了能夠推動(dòng)充電網(wǎng)絡(luò)的快速建設(shè)。在美國(guó),大家耳熟能詳?shù)某潆娺\(yùn)營(yíng)商只有ChargePoint和Greenlots;歐洲方面只有Hubject、PlugSurfing、NewMotion為首三大運(yùn)營(yíng)商。整體來(lái)看,運(yùn)營(yíng)商的數(shù)量遠(yuǎn)少于中國(guó),充電樁的建設(shè)速度也要慢于中國(guó)。

ChargePoint車樁不匹配,是國(guó)外車企建樁的一大原因。成都建樁新能源有限公司總經(jīng)理唐知書(shū)解釋說(shuō),國(guó)外車企建樁,往往是因?yàn)樗麄兊能嚫冗M(jìn),市面上的樁都滿足不了。“例如,特斯拉采用的是水冷技術(shù)、功率平臺(tái)特別高,2015年時(shí),車輛輸入功率就可以達(dá)到180KW,當(dāng)時(shí)市面上所有的充電樁都不能滿足其需求,特斯拉只能自己建設(shè)。”與此類似的情況的還有保時(shí)捷。保時(shí)捷Taycan的電壓平臺(tái)和輸入功率高達(dá)800V和270 kW。莊先生認(rèn)為,特斯拉也是被逼無(wú)奈,一只腳踏入到充電領(lǐng)域,服務(wù)不得不延續(xù)下去。不過(guò),中國(guó)車企建樁顯然不是因?yàn)檐嚇恫黄ヅ洌驗(yàn)槌潆?u>接口標(biāo)準(zhǔn)尚未統(tǒng)一時(shí),都鮮有車企參與建樁,接口標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一后,建樁的車企倒是多了起來(lái)。在業(yè)內(nèi)人士看來(lái),國(guó)內(nèi)車企建樁為了拉動(dòng)消費(fèi)者有,盲目跟風(fēng)者有,賭一把的人也有,當(dāng)然還有一些企業(yè)是在試圖打造生態(tài)鏈。張濤分析主要三個(gè)原因。一是,車企參與充電設(shè)施的建設(shè),主要是為了要帶動(dòng)車輛的銷售。汽車智能服務(wù)聯(lián)會(huì)專家王伯川的觀點(diǎn)與張濤相似,他認(rèn)為,誰(shuí)能解決充電的痛點(diǎn)問(wèn)題,自然能獲得更多的消費(fèi)者青睞。二是向出行領(lǐng)域發(fā)展。目前車企在打造制造+銷售+服務(wù)行業(yè),向服務(wù)行業(yè)延展,需要有配套的服務(wù)設(shè)施,這樣可以提升經(jīng)濟(jì)效益。三是,車企想要打造生態(tài)鏈,在自己產(chǎn)業(yè)鏈中實(shí)現(xiàn)閉環(huán)?!靶履茉雌囆袠I(yè)和傳統(tǒng)汽車行業(yè)不一樣,只是在自己領(lǐng)域做好,會(huì)受到其他產(chǎn)業(yè)的制約?!辈贿^(guò)在唐知書(shū)看來(lái),造車新勢(shì)力更像是賭一把:哪條能走通走哪條。“小鵬內(nèi)部曾打算在充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)領(lǐng)域投資10個(gè)億,如果有可能,要將充電業(yè)務(wù)單獨(dú)做成一個(gè)上市公司?!?在實(shí)際操作中,他們都想把充電樁業(yè)務(wù)從汽車生產(chǎn)銷售體系中剝離出來(lái),單獨(dú)形成一個(gè)版塊。蔚來(lái)汽車旗下負(fù)責(zé)充換電業(yè)務(wù)的NIO Power也同樣是這個(gè)邏輯。王伯川倒是認(rèn)為,與加油時(shí)代不同,加電時(shí)代需要車與充電樁的信息互通,有車企加入是好事。市場(chǎng)占有率高的或者是對(duì)市場(chǎng)占有率有野心的車企,正常應(yīng)該積極參與。不過(guò),上述人士都認(rèn)為,車企進(jìn)入充電樁建設(shè)領(lǐng)域有盲目跟風(fēng)的傾向,特斯拉的示范效應(yīng)起到了巨大作用,對(duì)于是否能夠盈利并沒(méi)有想清楚。那到底車企要如何參與建設(shè)才合適呢?作為新特汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO及電樁總裁兼CEO的先越,對(duì)充電樁運(yùn)營(yíng)和汽車制造都有著深較為深刻的認(rèn)識(shí)。在先越看來(lái),車企參與建樁有兩種比較好的方式。一是合作的方式,車企提供設(shè)備及技術(shù),經(jīng)銷商提供場(chǎng)地和運(yùn)維,合理分成,讓經(jīng)銷商在車輛銷售之外,也能從充電運(yùn)營(yíng)方面獲取收益。二是接入的平臺(tái),車企開(kāi)放車輛信息、流量導(dǎo)入,平臺(tái)合作方進(jìn)行運(yùn)營(yíng),收益進(jìn)行分成,專業(yè)分工,既能保障效率,車企也能輕資產(chǎn)保證充電問(wèn)題?!峨妱?dòng)汽車觀察家》認(rèn)為,作為初始投資大、回報(bào)周期長(zhǎng)的產(chǎn)業(yè),車企投資到公共充電樁建設(shè)運(yùn)營(yíng),將背負(fù)巨大成本,不能賺錢不說(shuō),還將吞噬現(xiàn)金流。中國(guó)充電運(yùn)營(yíng)商眾多,車企完全可以通過(guò)平臺(tái)對(duì)接、購(gòu)買服務(wù)或參股等方式參與到公共充電站的建設(shè)。與其著力于此,不如投入更多力量幫消費(fèi)者建設(shè)私人充電樁。至于用充電樁建設(shè)運(yùn)營(yíng)來(lái)講生態(tài)故事、大數(shù)據(jù)故事,恐怕已經(jīng)很少人聽(tīng)得進(jìn)去了。而且講得太多,有時(shí)反倒把自己忽悠進(jìn)去了,還是應(yīng)當(dāng)專注造車為好。

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