無關(guān)理想：增程混動(dòng)火不了

自燃這個(gè)“第一次”，沒有一家新造車企業(yè)躲得過，一家都沒有。

步蔚來、小鵬、威馬等前輩后塵，不走尋常路的理想 ONE 終究也燒了。其實(shí)對(duì)于車企來講自燃不是大事（真的不是），前面燒過的幾位同行，過后該改的改，該召回的召回，頂多半年，口碑基本都能回到自燃發(fā)生前。比現(xiàn)實(shí)中火焰來得更猛的，是理想官方給出的“冒煙”說辭，仿佛為已即將撲滅的火上添了一把柴。

先不談“冒煙”表態(tài)，如果暫時(shí)放下對(duì)電動(dòng)車、對(duì)新造車企業(yè)的固有成見，你會(huì)發(fā)現(xiàn)自燃對(duì)于傳統(tǒng)車企、對(duì)于汽油車是常事。放眼全球每一家大型車企，敢說自己造的車從未自燃過的，一個(gè)都沒有。就說最近，你說電動(dòng)車自燃風(fēng)險(xiǎn)高？4 月初，一輛奧迪 A5 在集裝箱內(nèi)自燃，海關(guān)總署發(fā)文暫停進(jìn)口該車。你說新造車企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)高？2 月，保時(shí)捷第一款電動(dòng)車 Taycan 在美國佛羅里達(dá)自燃，連車帶房燒到干凈。

再往前推，2013~2014 年保時(shí)捷 911 GT3 在一年內(nèi)連燒數(shù)輛，搞得全球車主人人自危。那陣《TopGear》天天拿這事兒當(dāng)梗，像給車主配個(gè)微波爐手套什么的，玩兒得不亦樂乎。最后保時(shí)捷查出是發(fā)動(dòng)機(jī)裝配缺陷，實(shí)施召回的同時(shí)，還給每輛已交付的 911 GT3 動(dòng)力系統(tǒng)延保十年。

你看現(xiàn)在，保時(shí)捷不是依然好好的，911 依舊堅(jiān)挺，GT3 還是神車，公司數(shù)錢數(shù)到手發(fā)軟。蔚來特斯拉依然蹦跶，小鵬威馬也都該怎么賣怎么賣。自燃問題只要解決了，過幾天難熬日子，之后啥都不耽誤。所以說自燃真的不是問題，應(yīng)對(duì)的態(tài)度才是。出個(gè)糗是誰也躲不過的，在言語上投機(jī)取巧就挺沒品了。

有人說理想 ONE 是增程式，既有汽油機(jī)又有電池，所以容易自燃?，F(xiàn)場(chǎng)視頻看，前機(jī)艙起火，車底未見明火，燃燒兇猛但非爆燃，確實(shí)大概率是增程器部分著火。但一來，暫無證據(jù)表明理想 ONE 自燃的原因是油電匹配沒做好；二來，增程式混動(dòng)車型小眾，原因中并沒有自燃風(fēng)險(xiǎn)高這一條；三來，其他的混合動(dòng)力類型也都是油+電，也沒見誰說這樣就更容易自燃。

所以說增程式并不是導(dǎo)致自燃的硬傷，只要問題被發(fā)現(xiàn)并得到解決，單純一次自燃并不會(huì)對(duì)理想 ONE 的未來有質(zhì)的影響。相對(duì)于自燃本身造成的影響，官方應(yīng)對(duì)態(tài)度的影響其實(shí)更大。

“電”還是“混”，不只是身份認(rèn)同

“理想”這個(gè)品牌名之于理想汽車，最突出表現(xiàn)在：對(duì)于政策的預(yù)判，每次都過于理想了。

在理想汽車前身、車和家時(shí)代，李想初步規(guī)劃是一輛雙座輕型電動(dòng)車（SEV）、一輛增程式電動(dòng) SUV（后來的理想 ONE），兩款產(chǎn)品都準(zhǔn)確、或者說過于樂觀的切在了完全空白的市場(chǎng)。這樣的產(chǎn)品設(shè)計(jì)，往好了說是“比政策提前走一步”，往差了說就是“賭政策會(huì)順著預(yù)期走”。

結(jié)果不如人算，并且是兩場(chǎng)期待皆空。SEV 的故事大家很熟悉了。增程式 SUV 倒是順利量產(chǎn)，但理想希望的按照純電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)補(bǔ)貼被證明是一廂情愿。盡管 2018 年中，發(fā)改委將增程式劃入電動(dòng)車范圍，但這只是針對(duì)投資端而非消費(fèi)端。當(dāng)理想 ONE 真正落地，卻只能被視為插電混動(dòng)車型，享受插混標(biāo)準(zhǔn)的補(bǔ)貼和牌照待遇。到今年初，理想自己也終于改口“增程式‘混動(dòng)’”，不再強(qiáng)調(diào)“增程式‘電動(dòng)’”。

電動(dòng)還是混動(dòng)，有那么重要？

這就好像一場(chǎng)文字游戲。增程式混動(dòng)，說白了就是燒油發(fā)電，再用電機(jī)驅(qū)動(dòng)車。其實(shí)地球人都知道，之所以要給電動(dòng)車補(bǔ)貼支持，之所以純電動(dòng)車補(bǔ)貼力度大、混動(dòng)車力度小，最重要的原因不是電動(dòng)車它用電機(jī)跑，而是電動(dòng)車它不燒油?！把a(bǔ)貼電動(dòng)車”，明面上看補(bǔ)貼的是用電驅(qū)動(dòng)，但其實(shí)你燒不燒油才是重點(diǎn)—;—;誰要是發(fā)明一個(gè)燃料是愛、排放是錢的內(nèi)燃機(jī)汽車，我相信它也能拿補(bǔ)貼，你用沒用電誰管你。

所以說從一開始，增程式電動(dòng)車就應(yīng)該被稱為增程式混動(dòng)車，就不應(yīng)該抱著“有朝一日改按純電標(biāo)準(zhǔn)補(bǔ)貼”的不實(shí)際幻想。

為什么日產(chǎn)成了？

如果你對(duì)理想 ONE 有些關(guān)注，對(duì)于它的增程式動(dòng)力系統(tǒng)應(yīng)該不陌生（陌生的可以看這里補(bǔ)課）。燒油發(fā)電、“多此一舉”的好處有：

有條件給電池充電的話，可以做到零油耗；

電池沒電不方便充的話，隨時(shí)可以加油上路；

燒油發(fā)電，理論上可以讓增程器（發(fā)動(dòng)機(jī)）工作在高效區(qū)間，提高效率節(jié)省燃油；

城市擁堵路況下，高油耗的頻繁起步加速由電機(jī)代勞，拉低平均油耗。

理想 ONE 的“精神導(dǎo)師”，是日產(chǎn) Note e-POWER。后者是第一款，也是目前絕無僅有的，成功量產(chǎn)并受到市場(chǎng)廣泛認(rèn)可的增程式混動(dòng)車。它在日本市場(chǎng)一鳴驚人，賣得比豐田普銳斯還好。（多說一句，日產(chǎn)也將 Note e-POWER 稱為自發(fā)電“電動(dòng)車”，車企常見營銷操作，人家那邊也沒補(bǔ)貼。）

但二者其實(shí)又很大不同，大到足以影響到本質(zhì)。那就是對(duì)“電”的依賴程度相差巨大。

日產(chǎn) Note e-POWER 壓根沒有充電接口，完全放棄了外接充電樁的可能，只靠增程器（發(fā)動(dòng)機(jī)）燒油來供電。相應(yīng)的，日產(chǎn)僅為其配備了一塊 1.47kWh 鋰電池組，也就基本放棄了純電行駛里程，最多只在起步和擁堵狀態(tài)下短暫純電行駛。這有點(diǎn)像豐田混合動(dòng)力（雙擎）朝著電力一側(cè)傾斜到極致的結(jié)果。

如果你對(duì)這個(gè) 1.47kWh 沒有概念的話：理想 ONE 電池容量是 40.5kWh，特斯拉 Model 3 是 75kWh（長續(xù)航版），插電混動(dòng)汽車一般是 10kWh 出頭（純電里程約 50km）。蘋果 16 寸 Macbook Pro 的電池有 100Wh，即日產(chǎn) Note e-POWER 的電池容量，僅相當(dāng)于 15 臺(tái)筆記本電腦疊在一起。事實(shí)上，它們僅占用了 Note 前排座位下方的那點(diǎn)空間。

小電池的好處，除了體積小好布置，另一個(gè)是重量輕。純?nèi)加桶嫒债a(chǎn) Note 車重 1030~1090kg，Note e-POWER 的整備質(zhì)量只多了約 100kg（1190kg），這個(gè)重量增幅比很多插電混動(dòng)車都要小。重量輕附帶的好處是動(dòng)力需求低。再加上 Note 本身是一輛家用小車（競品是飛度），對(duì)動(dòng)力追求不高，Note e-POWER 的電機(jī)功率 80kW 已經(jīng)足夠了。

電機(jī)功率不過 80kW，而 1.2L 增程器最大功率有 58kW。這樣的比例，意味著 Note e-POWER 在多數(shù)情況下，都無需動(dòng)用電池電量即可滿足電機(jī)所需的功率（當(dāng)然你也可以反過來想，正是電池小，所以增程器功率必須相對(duì)大）。對(duì)于這樣一輛城市小車，日常用車工況下的功率需求是很低的，日產(chǎn)為 Note e-POWER 匹配的這套動(dòng)力系統(tǒng)，很容易讓 1.2L 增程器長期運(yùn)轉(zhuǎn)在高效工況區(qū)間。所以哪怕它電池很小，增程器需長期保持運(yùn)轉(zhuǎn)，良好而恰當(dāng)?shù)钠ヅ?，也能使其獲得實(shí)實(shí)在在的節(jié)油效果。

所以你可以這樣理解日產(chǎn) Note e-POWER 的使用模型：一塊很小的電池，只用在擁堵起步，以及頻率很低的大油門加速（光增程器功率不夠電機(jī)用的）。1.2L 增程器的高效區(qū)間，正好落在日常行車最常用的低功率范圍內(nèi)，真正做到“多數(shù)時(shí)候”都在高效率區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)。這套系統(tǒng)增加的重量有限，從而讓增程式的節(jié)油能力真正起效。

e-POWER 版的 Note，綜合油耗只有燃油版 Note 的 2/3~3/4，動(dòng)力表現(xiàn)還要稍好一點(diǎn)。成本方面，燃油版 Note S 日本售價(jià)約合人民幣 9.5 萬元，e-POWER 版 Note S 約合 12.7 萬元。

代價(jià)嘛，則是 Note e-POWER 基本沒有純電里程，只不過在日本這算不上什么“代價(jià)”。所以于情于理，Note e-POWER 都應(yīng)該被視為一輛燃油車，最多算是油電混動(dòng)，連插電混動(dòng)都算不上，可以說非常遠(yuǎn)離“大趨勢(shì)”。如果假象把 e-POWER 照搬到國內(nèi)，就引出了另一個(gè)隱形代價(jià)：放到如今國內(nèi)大勢(shì)下，“日產(chǎn)式”增程很難吸引到關(guān)注。省點(diǎn)油而已嘛，既拿不到補(bǔ)貼，也講不出故事，資本不會(huì)感興趣，只適合成熟車企（而不適合新創(chuàng)企業(yè)）。

增程不該承受之重

理想 ONE 呢？一塊 40kWh 電池組奠定了一切的基礎(chǔ)：它的動(dòng)力儲(chǔ)備更多來自于電池，而不是燃油增程器，與日產(chǎn)的思路正好相反。

理想使用的 1.2T 增程器最大功率 96kW，而電機(jī)總功率有足足 240kW；理想 ONE 本就是一輛 5 米長的大型 SUV，再背上一塊大電池后重達(dá) 2.3 噸；同時(shí)理想還背負(fù)著“新造車”的身份，動(dòng)力表現(xiàn)不能太平庸（最終 0-100km/h 6.5s）。這一切，讓理想 ONE 的動(dòng)力需求要比日產(chǎn) Note 高得多，而增程器能負(fù)擔(dān)的比例又小得多，所以只能更為依賴電力部分。

對(duì)于任何形式的混動(dòng)車，越是依賴電力，對(duì)于電池電量高低就越敏感。

一旦理想 ONE 的電池用到下限（依駕駛模式不同而不同），要推動(dòng)重達(dá) 2.3 噸的車身（大型 SUV+大電池的結(jié)果），1.2T 增程器要經(jīng)常以較高功率運(yùn)轉(zhuǎn)滿足行駛需要，這樣就必須經(jīng)常離開高效運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)間；而即便如此，這個(gè)增程器的“高功率”，相對(duì)于整車重量來說其實(shí)只能算“低功率”。結(jié)果就是一旦電量低至下限，動(dòng)力損失能耗上漲，兩頭都顧不上。同時(shí)還會(huì)因?yàn)樵龀唐鞲哓?fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，而導(dǎo)致 NVH 表現(xiàn)變差。

正因如此，理想設(shè)定的幾種駕駛模式，共同點(diǎn)是到最后都會(huì)留一部分電量，就是為了讓上述情況出現(xiàn)的可能性、時(shí)長、影響最小化。然而這個(gè)策略是有代價(jià)的，要么是純電里程變相大幅縮短（因?yàn)橐舸蟛糠蛛娏繛樵龀唐鞅ｑ{），要么是增程器存在的價(jià)值減?。綦娞亳{駛體驗(yàn)變差，空有一箱油和長續(xù)航，你卻不會(huì)愿意繼續(xù)開下去，還是得去充電）。

背著 40kWh 電池組，卻必須留一部分不能用，才能保證之后的駕駛體驗(yàn)不打折扣。于是理想 ONE 實(shí)際可用的純電里程，純電優(yōu)先的情況下也不過 100~150km（極限 180km，再減去最小留存電量）。

今天 70kWh 電池的大型純電 SUV，純電續(xù)航基本都能超過 400km；如果你真的需要 100km 左右的純電續(xù)航，市面上已經(jīng)有插電混動(dòng)車型可以達(dá)到或接近這個(gè)數(shù)字。這么一比你就會(huì)發(fā)現(xiàn)，“理想式”增程架構(gòu)下，對(duì)于電池電量的實(shí)際利用率有多低。

哪頭都想顧的后果，通常是哪頭都顧不好，世事大抵如此。

但也別急著下結(jié)論。70kWh 純電 SUV 能跑 400km，但沒電就徹底完蛋，理想 ONE 至少還能開去加油；插電混動(dòng)也能做到 100km 純電，但如果一直不充電，它們的油耗通常會(huì)比同級(jí)燃油車還高（因?yàn)楦兀?，而理?ONE 至少能把油耗拉低到與同等燃油車相當(dāng)（或者說互有優(yōu)劣）。

哪頭都做不到完美，反過來講就是，至少可能做到的事總比別人多一些。

（日產(chǎn) e-POWER 使用的 HR12DE）

增程器選擇也是一個(gè)問題。

一方面，由于理想并無內(nèi)燃機(jī)技術(shù)基礎(chǔ)，增程器必然要靠外購，但想拿到能效一流的先進(jìn)汽油機(jī)又并不容易，尤其發(fā)動(dòng)機(jī)本來也不是中國汽車工業(yè)強(qiáng)項(xiàng)。另一方面，理想 ONE 定位大型車天然自重較大，加上新造車對(duì)性能的要求標(biāo)準(zhǔn)較高，使它必須考慮低電量僅使用增程器的動(dòng)力表現(xiàn)，為了保證增程器功率盡量夠用、發(fā)電速率盡量快，而采用了一臺(tái)高功率的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。

但渦輪增壓對(duì)于提高內(nèi)燃機(jī)效率是不利的（抑制爆震低壓縮比、機(jī)械損耗增加等），之前量產(chǎn)的增程式混動(dòng)車，較為成功的雪佛蘭 Volt/別克 Velite 5、日產(chǎn) e-POWER，增程器都是自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，且都采用了注重效率的阿特金森/米勒循環(huán)。沒有一臺(tái)高熱效率的內(nèi)燃機(jī)，燃油模式下的高效節(jié)油首先就打了個(gè)折。因?yàn)閷?duì)于增程式而言，內(nèi)燃機(jī)輸出電能再輸出給電機(jī)，還有一道能量損耗環(huán)節(jié)在等著呢。

理想 ONE 使用的增程器，是來自東安動(dòng)力的 DAM12TD 1.2T 三缸發(fā)動(dòng)機(jī)。理想和東安都未公開過這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的更具體數(shù)據(jù)，但好在“內(nèi)燃機(jī)技術(shù)無新事”，高功率和高效率不可兼得的道理是通用的。1.2T 峰值輸出 96kW，即升功率高達(dá) 80kW/L，典型的高性能取向發(fā)動(dòng)機(jī)，很容易推測(cè)其最大熱效率不會(huì)超過 35%，并且相對(duì)高效的區(qū)間不會(huì)很寬。

據(jù)（未經(jīng)核實(shí)但可信度較高可供參考的）DAM12TD 發(fā)動(dòng)機(jī)能耗圖，該機(jī)最大熱效率約 34%，由于渦輪增壓引擎的常見特性，高效率區(qū)間主要集中在中低轉(zhuǎn)速下的中高負(fù)荷工況。這意味著，當(dāng)車輛對(duì)于增程器發(fā)電功率需求較高時(shí)，就必須提高轉(zhuǎn)速而以不甚理想的較低效率運(yùn)行，同時(shí) NVH 表現(xiàn)也會(huì)因增程器轉(zhuǎn)速增加而受影響。

所以即便理想 ONE 相對(duì)于燃油車，有著“汽油機(jī)以高效運(yùn)行”、“起步擁堵用電機(jī)”等理論上的優(yōu)勢(shì)，但實(shí)際車主反饋和我們的試駕體驗(yàn)都發(fā)現(xiàn)，假如沒有方便的充電條件幫忙拉低平均值，其油耗相對(duì)先進(jìn)燃油車并無穩(wěn)定的顯著優(yōu)勢(shì)。在市區(qū)擁堵嚴(yán)重的情況下，理想 ONE 的優(yōu)勢(shì)會(huì)得到凸顯；當(dāng)快速路等高速工況增加，其優(yōu)勢(shì)會(huì)因高功率下的低效率加上整車自重，被削減直至為零。

當(dāng)然“理想式”增程也有自己的好處，理想 ONE 能實(shí)現(xiàn)極限 180km、典型使用場(chǎng)景最多 100~150km 的純電里程（這是日產(chǎn)式增程做不到的）。如果你家里有充電樁，它能讓你在不喪失遠(yuǎn)行能力的前提下，依然有純電動(dòng)車般的低使用成本。當(dāng)然這個(gè)“純電般體驗(yàn)”還是有所折扣的，因?yàn)榧偃鐚?duì)比 2020 年的純電動(dòng)車標(biāo)準(zhǔn)，100km 就得充一次電的體驗(yàn)還是差了點(diǎn)。

對(duì)比“日產(chǎn)式”和“理想式”，前者優(yōu)勢(shì)是相比燃油車節(jié)油效果明顯而穩(wěn)定，劣勢(shì)是基本沒有純電里程、動(dòng)力表現(xiàn)只夠家用；后者優(yōu)勢(shì)是部分時(shí)候（高電量時(shí)）動(dòng)力出色、純電里程可實(shí)現(xiàn)低成本通勤，劣勢(shì)是節(jié)油效果、動(dòng)力表現(xiàn)不穩(wěn)定（取決于外接充電比例、電量高低），在不常充電時(shí)對(duì)比燃油車綜合優(yōu)勢(shì)很小甚至無優(yōu)勢(shì)。

“理想式”增程用更大的電池，為車主帶來更多的使用可能性。但你選擇的那種使用方式中外接充電比例越低，“增程”的意義就越少直至趨近于無。而當(dāng)你的使用方式外接充電比例高到一定程度，對(duì)比純電動(dòng)車，“增程”的意義就只剩下非常情況下的應(yīng)急，而已。

所以理想 ONE 的增程式系統(tǒng)最適合的，是那些自己也搞不清楚自己究竟有沒有良好充電條件的用戶（比如現(xiàn)在家里沒有充電樁，但以后也許能安；比如現(xiàn)在辦公地點(diǎn)有，但也許會(huì)換工作；比如租房用戶），或者沒條件充電但只有新能源牌照的用戶（除北京外）。這個(gè)前提下，如果用車環(huán)境基本是擁堵城市通勤，高速乃至快速路都少，那么理想 ONE 是比較理想的七人市區(qū)接駁車。

這樣的模式能在初期夠圈住一批用戶，能讓這部分合適的人用得心滿意足，但也就到此為止。除非你愿意相信一臺(tái)熱效率一般的內(nèi)燃機(jī)，加上一塊能量密度一般的大電池包，就能神奇地組合出一個(gè)，比燃油車提高熱效率極限、純電動(dòng)車提高能量密度、混動(dòng)車提高油電匹配程度，更加光明的未來。