雖然自動駕駛汽車在復(fù)雜的城市環(huán)境中很難實現(xiàn)，但是在卡車的領(lǐng)域——高速公路——很容易就能得到掌控：老老實實沿著車道行駛就好，然后在撞到前面那個人之前緊急剎車。而自動駕駛卡車真正的問題不在于技術(shù)是否可行，也不是人類是否需要為其支付報酬。因此，各種相關(guān)技術(shù)公司已經(jīng)制定了一些解決方案。
在某次從中西部到南加州的旅途中，Uber 自動駕駛卡車行駛 344 英里穿越亞利桑那州還不是最令人印象深刻的事情。
要說讓人最眼前一亮的事情，還要數(shù) Larry 與 Mark 兩個男人在威斯康星州西部邊緣相遇的那一刻。訓(xùn)練有素的安全駕駛員 Larry 在自動卡車行駛過程中一直坐在駕駛座上，對這輛車進行“暗中觀察”。而 Mark 則從洛杉磯駕駛傳統(tǒng)的卡車抵達了威斯康星。相遇后，兩個人都解開卡車掛鉤，連接到對方的車身上。最終，Mark 帶著這堆新貨物到達了目的地。而 Larry 則把電動卡車調(diào)成全自動模式，掉頭返回東部。
這番表述被 Uber 認(rèn)為是自己在長途卡車貨運領(lǐng)域取得最新進展的標(biāo)志：自動駕駛在貨運產(chǎn)業(yè)中的應(yīng)用，不僅取決于技術(shù)，而且還依賴于 Uber 后勤保障系統(tǒng)能否適用于現(xiàn)實世界。
自2016年開始，Uber 收購Anthony Levandowski創(chuàng)辦的自動駕駛大型卡車初創(chuàng)公司Otto之后，公司就一直在談?wù)摽ㄜ嚨南嚓P(guān)事宜。（Levandowksi 深陷 Uber 與 Waymo 法律糾紛和商標(biāo)訴訟的中心旋渦，Uber去年拋棄了Otto這一名字，因此車身并沒有出現(xiàn)這個名字。）
但Otto不是唯一一家試圖制造出自動駕駛卡車的公司：Volvo、Daimler、Waymo、Tesla，還有幾家初創(chuàng)公司也宣布了類似的意圖。
如今，隨著時機漸漸成熟，傳統(tǒng)零售店正在逐步瓦解：網(wǎng)購迫使美國人正在運送越來越多的東西，然而卻沒有足夠的司機來運送這些。
此外，隨著時間的推移，亞馬遜也在繼續(xù)蠶食傳統(tǒng)零售行業(yè)，司機短缺這一現(xiàn)象只會越來越嚴(yán)重。
雖然自動駕駛汽車在復(fù)雜的城市環(huán)境中很難實現(xiàn)，但是在卡車的領(lǐng)域——高速公路——很容易就能得到掌控：老老實實沿著車道行駛就好，然后在撞到前面那個人之前緊急剎車。
而自動駕駛卡車真正的問題不在于技術(shù)是否可行，也不是人類是否需要為其支付報酬。而是下面這些問題：在當(dāng)卡車離開高速公路時，必須要在十字路口做出決斷，避免撞到行人的同時，也要在工地內(nèi)進行導(dǎo)航。做到這些要達到無人駕駛汽車（四門轎車）的標(biāo)準(zhǔn)，顯然卡車還辦不到。這些問題最終讓試圖采用自動駕駛卡車的公司之間達成了一個共識：要實現(xiàn)這些太難了。
因此，各種相關(guān)技術(shù)公司已經(jīng)制定了一些解決方案。譬如有一家叫做Starsky的創(chuàng)業(yè)公司希望將人類和車輛分離：工作人員在呼叫中心遠程遙控卡車。
而Uber正在嘗試我們稱之為“引航員”的作業(yè)模式（bar pilot model）：在傳統(tǒng)卡車上的司機取到貨物后，將貨物送到高速公路旁邊的轉(zhuǎn)運樞紐，然后將貨物再轉(zhuǎn)移至自動駕駛卡車上面。這輛自己卡車（現(xiàn)在則由一個持有駕駛執(zhí)照的駕駛員隨行）負(fù)責(zé)簡單的高速公路往返運送。而卡車在到達目的地后，整個過程再剛好反過來，由另一個工作人員將傳統(tǒng)卡車與自動駕駛卡車進行連接，走完最后幾英里的路程——就像帶領(lǐng)巨大集裝箱船進出港口的引航員一樣。
在進入市區(qū)后，一輛傳統(tǒng)卡車?yán)硪惠v自動駕駛卡車。
未來某一天，Uber的轉(zhuǎn)運樞紐可能會成為某種專用設(shè)施，擁有自己的上下坡道。但目前，在亞利桑那州的Topock與Sanders（均在州的邊界）的40號洲際公路上，Uber貨運車隊正在將秤重測站作為轉(zhuǎn)運點。
Uber 的自動駕駛卡車使用該公司位于賓夕法尼亞州匹茲堡研發(fā)團隊所開發(fā)的軟硬件。
以上操作就是Uber的基本運送思路。但很顯然公司在構(gòu)思一個更復(fù)雜的操作。這也就是Larry和Mark會面的過程：盡管有一段路程需要傳統(tǒng)卡車引導(dǎo)自動駕駛卡車前行，但每輛卡車在運輸?shù)倪^程中實際上都會拉送貨物——既不浪費時間金錢也不會有空箱子存在。
也就是說，在Uber的這項自動駕駛卡車計劃中，他們不僅僅是為了把運動鞋、尿布或是狗糧從倉庫安全地送到高速公路上，最終再送到另一個倉庫中去；而是要實現(xiàn)這一切的物流效率化。
在必要路段，傳統(tǒng)卡車拖著自動駕駛卡車，兩車都裝滿貨物。
在人類駕駛員把貨物送到自動卡車上時，Uber 希望他們帶著來到的貨物返程。其目標(biāo)就是保證每一輛汽車，無論是在人類駕駛的卡車還是自動駕駛卡車，在任何時候都在運輸貨物，都在掙錢。“我認(rèn)為這個理論是有效的，”Jason Parker 表示，他在 Flexport 工作，協(xié)助企業(yè)組織運輸工作。
但是貨運市場的現(xiàn)實會阻礙貨物的流動。很多貨物實際上都會有自己的時間、生產(chǎn)地以及消費地的傾向性。例如，比起運入的貨物，更多的東西會從加州運走（因為大部分的貨物從海運進入加州）。
而一些公司和部分做個體買賣的獨立駕駛員，都會擁有自己的掛車，他們不希望看見自己的掛車被機器人帶走。很多時候，當(dāng)一次運輸涉及到多達三家以上公司的介入時，責(zé)任問題就會變得難以解決。因此，為了實現(xiàn)物流效率的最大化，Uber 需要對貨物的流動模式有詳細(xì)的了解。這就是 Uber Freight主打方向。
Uber Freight于2016年底推出這項服務(wù)，該服務(wù)將卡車司機與需要卡車運輸?shù)呢浳镞M行連接，讓受夠了舊金山捷運（BART）的舊金山人有了直接與遠在普銳斯的司機進行交互的可能性。像大多數(shù) Uber 的產(chǎn)品一樣，這是取代傳統(tǒng)中間商的一次努力，因為這些經(jīng)紀(jì)公司在某些情況下仍然依靠一種過時的方法——打電話。
打擊一個過時的，效率低下的行業(yè)來增加收入總是一個行之有效的舉措。但是目前，Uber Freight 可以發(fā)揮更重要的作用（很可能這就是它天生要扮演的角色）：在對貨物流動數(shù)據(jù)進行大量收集整理的一年中，Uber 已經(jīng)能夠精確了解了貨物往返方向。這聽起來好像沒有多厲害，但這確實是 Uber 要實現(xiàn)全國范圍內(nèi)高效率物流運輸?shù)牡谝徊健?/p>
不過，團隊仍舊有一些技術(shù)方面的難題有待攻克。譬如，Uber 表示該團隊正在設(shè)法解決“如何確保自動駕駛卡車在遇見急救車輛時能夠及時離開車道”，而這也是一些州的法律要求。與人類駕駛的傳統(tǒng)卡車一樣，自動駕駛卡車需要精確掌握人類在周圍可能的活動軌跡。而與之相對的答案往往都很傻——跟的太近了或者蹭到了人。
因此，相對于一系列后續(xù)事宜來說，技術(shù)倒是一件相對容易的事了。也就是說，制作自動駕駛卡車是一回事，而讓保持它們保持 24 小時工作又是另一回事。
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