盤點 BAT 走過的自動駕駛之路。
2018 年眼看步入尾聲，在這一年中，自動駕駛行業(yè)進一步褪去了表面的浮夸，轉(zhuǎn)而在技術(shù)的沉淀與落地之路上越走越遠(yuǎn)。在總結(jié) 2017 年行業(yè)趨勢之時，我們就提到了汽車行業(yè)的一個關(guān)鍵詞：「務(wù)實」。這個理念到了 2018 年得到了進一步的延續(xù)，車企堅信：自動駕駛不能一步到位，而是要步步為營。
秉承這個理念，已經(jīng)有越來越多的市售車型開始搭載 L2 及 L2．5 駕駛輔助技術(shù)，車企將這些新型技術(shù)視為重振車市的強心劑，這對于自動駕駛行業(yè)的發(fā)展和普及無疑是件好事。在汽車與科技結(jié)合日漸緊密的今天，汽車行業(yè)的轉(zhuǎn)型自然離不開發(fā)展自動駕駛技術(shù)的一眾互聯(lián)網(wǎng)科技公司，而在這個「務(wù)實」的大環(huán)境下，一直將智能汽車視為下一個互聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)場的 BAT 也將在自動駕駛領(lǐng)域形成一條新賽道。與互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)以軟件產(chǎn)品為主的體系不同，自動駕駛行業(yè)更要注重軟件與硬件的結(jié)合，并且還要嚴(yán)格遵循汽車供應(yīng)鏈的安全標(biāo)準(zhǔn)和產(chǎn)業(yè)體系。因此我們可以看到 BAT 中與車廠對接最早且有最深 toB 服務(wù)模式的百度在這條自動駕駛的賽道上一路領(lǐng)先，而另外兩家則在百度之后以自己的方式相繼入局。本文中，我們就將分別梳理這三家中國互聯(lián)網(wǎng)巨頭的自動駕駛戰(zhàn)略，并會具體分析百度在自動駕駛領(lǐng)域為何會奠定如今的優(yōu)勢。
BAT 的自動駕駛戰(zhàn)略
百度：自動駕駛的技術(shù)解決方案平臺
百度的 Apollo 可以說是中國互聯(lián)網(wǎng)公司在自動駕駛領(lǐng)域內(nèi)的一面旗幟，不管是從平臺規(guī)模還是行業(yè)影響力目前都是 BAT 當(dāng)中最大的。Apollo 獲得的認(rèn)可主要來自于車企和政府兩方面。在車企上，截至目前，加入 Apollo 生態(tài)的合作企業(yè)已經(jīng)達(dá)到 133 家（包括車企、供應(yīng)商、自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司、研究機構(gòu)等等），于今年新加入的車企包括寶馬、奔馳、比亞迪、WEY、沃爾沃等。政府方面，百度在今年已經(jīng)與北京、福建省平潭縣、湖南省長沙市、廣東發(fā)改委等當(dāng)?shù)卣蜋C關(guān)達(dá)成合作，截至目前，Apollo 在全國共獲得的有效自動駕駛路測牌照數(shù)量已經(jīng)達(dá)到了 46 張。
在產(chǎn)品規(guī)劃上，Apollo 已經(jīng)形成了從 L3 至 L4／L5，再到車聯(lián)網(wǎng)／智慧交通的產(chǎn)業(yè)布局：
L3方面 ，百度的解決方案主要包括包括自動泊車和高速公路自動駕駛（Apollo Pilot），主要面向車廠和共享出行公司。2018 年 5 月 24 日，百度與盼達(dá)用車在重慶啟動國內(nèi)首次自動駕駛共享汽車試運營。所使用的 6 臺車便搭載了百度的 Valet－Parking 自動泊車方案。而其高速公路自動駕駛方案則采用了攝像頭與毫米波雷達(dá)融合的方案，主要面向國產(chǎn)的主流車型，目前已經(jīng)與奇瑞和比亞迪等自主品牌達(dá)成合作，預(yù)計在 2020 年可以量產(chǎn)落地。
L4／L5方面 ，百度則與眾多車廠、商用車公司合作，針對特定場景的自動駕駛應(yīng)用進行研發(fā)。2018 年 7 月初的百度 Create 大會，百度宣布其與金龍合作的 L4 級別自動駕駛巴士「阿波龍」正式量產(chǎn)下線，在北京的海淀公園中，這款巴士已經(jīng)可以供公眾體驗。在商用車領(lǐng)域，Apollo 已全面覆蓋無人車商用的三大場景——接駁、物流、環(huán)衛(wèi)。而在乘用車領(lǐng)域，今年 11 月，百度與一汽以及長沙市人民政府達(dá)成合作，計劃將于 2019 年在長沙落地 L4 級別的自動駕駛量產(chǎn)乘用車，主要用于出行服務(wù)的試點運營。
車聯(lián)網(wǎng)／智慧城市： 首先在前裝車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，百度擁有小度車載 OS、疲勞駕駛監(jiān)測等模塊，基于百度小度車載 OS 深度定制的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，將于明年率先在奇瑞的高端品牌 EXEED 的首款量產(chǎn)產(chǎn)品上落地。而在智慧城市和 V2X 方面，百度則是將車路協(xié)同作為基礎(chǔ)，在今年公布了以 AI 城市和智慧交通為方向的「ACE 計劃」。
而在技術(shù)層面，Apollo 也已經(jīng)來到了 3．0 的時代。
除了最早的高精度地圖、仿真服務(wù)等云端技術(shù)之外，Apollo 還陸續(xù)完善了感知、定位、規(guī)劃、控制的軟件與硬件開發(fā)平臺。
這里要重點提一下 Apollo 的自動駕駛計算系統(tǒng) ACU（Apollo Computing Unit），這是百度推出的一套類似于自動駕駛域控制器的計算平臺，包括了三個系列產(chǎn)品：MLOC（高精地位）、MLOP（高精定位＋環(huán)境感知）、MLOP2（高精定位＋環(huán)境感知＋決策規(guī)劃）。它的技術(shù)核心為百度的 AI 算法及云服務(wù)框架再加上 NVIDIA 的 GPU 芯片。而在此平臺的量產(chǎn)方面，百度已經(jīng)與德賽西威、聯(lián)合電子等 TIer 1 廠商達(dá)成合作。在今年的百度 Create 大會上，百度對外透露了其自研的 AI 芯片計劃「昆侖」，此芯片未來或許也會應(yīng)用在自動駕駛計算系統(tǒng)當(dāng)中。
ACU 是體現(xiàn) Apollo 定位和運作模式的最好代表：百度整合自身以及合作伙伴的技術(shù)優(yōu)勢形成方案設(shè)計，然后與 TIer 1 合作將方案進行車規(guī)級量產(chǎn)，最終再將方案賣給車廠形成落地。可以看到，百度的定位類似于汽車技術(shù)的供應(yīng)商，但是又有所不同，由于自動駕駛的產(chǎn)業(yè)鏈很復(fù)雜，Apollo 其實在扮演的是一個技術(shù)供應(yīng)商與終端產(chǎn)品落地的對接平臺角色——一方面整合合作伙伴的技術(shù)優(yōu)勢，另一方面再形成定制化方案滿足不同客戶的需求。
對于從垂直到日漸扁平的汽車供應(yīng)鏈來說，這種模式可以說是順勢而為。不過這也將為百度帶來很大的挑戰(zhàn)：他們在快速發(fā)展的過程中需要對接非常多的合作伙伴以及客戶需求，如何平衡好自身資源，服務(wù)好客戶并完成項目的順利落地會成為 Apollo 未來發(fā)展的關(guān)鍵。
阿里：結(jié)合自有用戶場景的自動駕駛探索
2016 年時，阿里與上汽合資的斑馬網(wǎng)絡(luò)可以說是打響了互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)深度賦能汽車產(chǎn)品的第一槍。但與車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的風(fēng)生水起形成反差的是，阿里在自動駕駛領(lǐng)確顯得有些沉寂，除去高德之外，在車廠非常重視的前裝自動駕駛領(lǐng)域，阿里甚至沒有什么明顯的建樹。
今年 9 月份的云棲大會上，阿里公布了其汽車戰(zhàn)略的升級：由車向路延展，利用車路協(xié)同技術(shù)打造全新的「智能高速公路」。在自動駕駛的眾多技術(shù)模塊當(dāng)中，阿里為何偏偏選擇「車路協(xié)同」（也就是 V2X）這套體系作為戰(zhàn)略升級的重點？要知道由于非常依賴基礎(chǔ)設(shè)施的迭代與政策的導(dǎo)向，V2X 在各國的普及速度都十分緩慢，最早的先行者美國甚至是在努力了 20 年之后仍然無法大范圍普及。
在我看來，阿里的選擇有兩個主要原因：
1．阿里常用的集團軍式商業(yè)體系：聯(lián)動集團內(nèi)部的眾多模塊形成商業(yè)矩陣是阿里一貫的打法。這個升級后的車路協(xié)同戰(zhàn)略便能夠很好的聯(lián)動阿里內(nèi)部與汽車相關(guān)的眾多組織與公司——牽頭者是 AliOS，參與者包括阿里云、達(dá)摩院、高德、支付寶、千尋位置、斑馬網(wǎng)絡(luò)等等。其中，達(dá)摩院的無人車、千尋位置的高精定位、高德的高精地圖等都將成為阿里新汽車戰(zhàn)略的技術(shù)保證。在執(zhí)行時將從云控平臺、智能感知基站、協(xié)同計算系統(tǒng)三個層面推進。路側(cè)使用達(dá)摩院感知基站技術(shù)，車的感知與協(xié)同計算由 AliOS 構(gòu)建，云控平臺扮演云端大腦的角色。
2．阿里核心產(chǎn)品在 C 端的使用場景：從電商到物流再到外賣，阿里的互聯(lián)網(wǎng)體系中有著太多能夠讓自動駕駛技術(shù)落地的潛在用戶場景了。比如最近菜鳥公布的無人物流小車，就是一個阿里體系中使用場景結(jié)合自動駕駛的很好例子。這種特定場景下的高級別自動駕駛是非常適合車路協(xié)同技術(shù)的應(yīng)用的，因為其并不需要大范圍的對基礎(chǔ)設(shè)施進行更新。
可以看到，阿里目前透露的這套自動駕駛戰(zhàn)略的最大挑戰(zhàn)恰恰也就在于落地，不管是車路協(xié)同還是物流場景中的無人駕駛，這些距離現(xiàn)階段的前裝汽車供應(yīng)鏈都比較遙遠(yuǎn)，短期之內(nèi)很難成規(guī)模的落地。這也直接導(dǎo)致了阿里在前裝布局上的沉寂。
騰訊：產(chǎn)業(yè)投資到自研技術(shù)的延申
提起騰訊在汽車領(lǐng)域的布局，首先你就會想起他們的一系列投資，目前在自動駕駛領(lǐng)域，騰訊已經(jīng)入股了特斯拉、蔚來汽車、威馬汽車，并且投資了硅谷無人車初創(chuàng)公司 ZOOX、硅谷自動駕駛技術(shù)創(chuàng)業(yè)公司 Drive．a(chǎn)i。
不過自動駕駛的價值體系與互聯(lián)網(wǎng)有著很大的不同，單純靠買買買是很難真正讓自己在價值鏈中取得穩(wěn)固的影響力，要想入局還得需要自身有足夠的技術(shù)積累。意識到這一點的騰訊于 2016 年下半年成立了自動駕駛實驗室，開始了自研技術(shù)。在這之后的進展包括：
1．2017 年 10 月，騰訊和廣汽集團簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方表示將在車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)、智能駕駛、云平臺、大數(shù)據(jù)、汽車生態(tài)圈、智能網(wǎng)聯(lián)汽車營銷和宣傳等領(lǐng)域開展業(yè)務(wù)合作
2．2017 年 12 月，騰訊自動駕駛實驗室首次透露了騰訊在自動駕駛領(lǐng)域的技術(shù)發(fā)展路線：1）現(xiàn)階段重點目標(biāo)為實現(xiàn) L3 級高級輔助駕駛；2）長遠(yuǎn)目標(biāo)則是實現(xiàn) L4 和 L5 級完全無人駕駛。
3．2018 年 5 月 14 日，騰訊自動駕駛實驗室宣布獲得了深圳市政府頒發(fā)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試牌照。
騰訊在自動駕駛領(lǐng)域涉及的模塊包括，人工智能算法、高精度地圖、數(shù)據(jù)平臺和仿真系統(tǒng)。騰訊的定位與百度類似，都是希望能做自動駕駛的技術(shù)供應(yīng)商，但是后知后覺的他們起步時間要晚于百度約兩年左右，因此現(xiàn)在的技術(shù)覆蓋面以及達(dá)成的具體合作都要少于百度的 Apollo 平臺。
百度的優(yōu)勢究竟在哪里？
對于互聯(lián)網(wǎng)巨頭來說，自動駕駛的核心價值在于用戶的使用場景以及所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，因為這些資源未來會成為發(fā)展云服務(wù)和智慧 AI 產(chǎn)品的核心競爭力。不過，汽車行業(yè)的高準(zhǔn)入門檻也使得互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)「入局自動駕駛產(chǎn)業(yè)」成為了一件并不那么容易的事情。
正如本文開頭所說的那樣，汽車企業(yè)已經(jīng)越來越務(wù)實了，沒有硬件產(chǎn)品的落地，那么用戶場景和數(shù)據(jù)就根本無從談起。因此 BAT 如果想在現(xiàn)階段在自動駕駛領(lǐng)域內(nèi)扎穩(wěn)腳跟，就必須要與汽車供應(yīng)鏈形成深度對接，利用供應(yīng)鏈日漸扁平的機會，將自身在軟件、云服務(wù)和地圖等方面的優(yōu)勢整合為汽車行業(yè)能夠落地的解決方案。
從這個角度來看，目前在 BAT 當(dāng)中，百度的競爭優(yōu)勢無疑是最大的。這其中主要包括了三點：
1．團隊基因優(yōu)勢：相較于阿里與騰訊，百度的團隊具有更強的 toB 技術(shù)供應(yīng)商基因，從最早的百度 Carlife，再到如今的 Apollo，百度一直在不斷地與汽車行業(yè)打交道。在這個過程中，他們已經(jīng)逐漸適應(yīng)了汽車廠商的語言體系以及需求邏輯。因此，Apollo 才能夠在自身定位上與汽車供應(yīng)鏈形成接軌，畢竟互聯(lián)網(wǎng)公司的技術(shù)再好，也得讓車廠能夠拿去用才有實際價值。
2．開放平臺優(yōu)勢：結(jié)合 Apollo 眾多合作伙伴，突出平臺開放的優(yōu)勢。面對國內(nèi)初創(chuàng)企業(yè)，百度可以整合眾多新型的解決方案。面對國內(nèi)自主車企，Apollo 可以幫助彌補他們在自動駕駛端到端技術(shù)理解上的短板。而面對國際傳統(tǒng)汽車巨頭，Apollo 可以幫助他們實現(xiàn)自動駕駛技術(shù)體系的「本土化」落地。在這一點上，百度的體量和政府資源發(fā)揮了很重要的作用，因為自動駕駛領(lǐng)域的價值鏈很長，又與本土政策息息相關(guān)。
3．技術(shù)先發(fā)優(yōu)勢：為了為滿足自動駕駛領(lǐng)域不同合作伙伴的需求，企業(yè)必須要將自己的產(chǎn)品體系進行「模塊化」——暨對不同形式客戶需求都能夠從產(chǎn)品體系中拿出相對應(yīng)的解決方案，并可以進行相當(dāng)程度的定制化。在這一點上每一個模塊化的具體落地都需要經(jīng)過汽車供應(yīng)鏈眾多安全標(biāo)準(zhǔn)的層層考驗。例如，任何的自動駕駛視覺算法，都需要在車規(guī)級硬件平臺和實際道路場景當(dāng)中得到充足的穩(wěn)定性驗證才有可能落地，而這所花費的大量時間是很難通過其他手段來趕超。因此百度 Apollo 在這方面所領(lǐng)先的時間就顯得尤為重要。
正是靠著上述的優(yōu)勢，才得以使得百度在 BAT 的自動駕駛之爭中搶得先機，并實現(xiàn)前裝終端產(chǎn)品的率先落地。而這同時也會為后續(xù)環(huán)節(jié)帶來多米諾骨牌效應(yīng)，讓百度能夠在實際使用場景與用戶使用數(shù)據(jù)環(huán)節(jié)繼續(xù)占據(jù)先發(fā)者的優(yōu)勢。
對于 BAT 來說，中國的汽車市場用現(xiàn)在時髦的兩個字「真香！」來形容是再適合不過了，不管是用戶、車企還是政策，對于智能駕駛都有著極高的重視和包容度。這給了 BAT 一個入局發(fā)揮的絕佳機會，而作為目前的領(lǐng)先者，百度正在用中國速度在自動駕駛的賽道上全速前進，期待他們能夠在賦能汽車行業(yè)的道路上更加務(wù)實，拿出真正能優(yōu)化用戶出行體驗的技術(shù)解決方案。
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