特斯拉的雙電機(jī)、全輪驅(qū)動(dòng)的Model 3 Performance即將面世

Model 3 Performance及其家族，或許正在努力嘗試加速承擔(dān)起這樣跨越代際的傳承和變遷。

Model 3 Performance應(yīng)該是馬斯克最快的作品了。

您先別著急去找P100D和Roadster 2的鑰匙，也別著急把Falcon火箭和Dragon飛船架起來(lái)，我這里說(shuō)的“快”，是指從馬老板發(fā)推特開(kāi)始到產(chǎn)品真實(shí)出現(xiàn)的間隔。

5月20日，那是一個(gè)春天，有一位CEO在推特上發(fā)了一句言：特斯拉的雙電機(jī)、全輪驅(qū)動(dòng)的Model 3 Performance要來(lái)了。

還沒(méi)等夠一個(gè)月，6月17日，第一臺(tái)Model 3 Performance就已經(jīng)下線了。

對(duì)于習(xí)慣了跳票的吃瓜群眾來(lái)說(shuō)，這一速度令人愕然，這么快的背后，到底是市場(chǎng)的“變態(tài)”還是技術(shù)的“扭曲”？

3個(gè)月后的舊金山，我們找到了一臺(tái)加滿了全部可選項(xiàng)的Model 3 Performance，來(lái)把一切小秘密翻個(gè)底朝天。

好開(kāi)不好開(kāi)？

99%的讀者其實(shí)都只關(guān)注這個(gè)問(wèn)題，我放在最前面講。

OK，現(xiàn)在請(qǐng)各位再讀一遍上一段那一句話，在你一口氣讀完這句話的時(shí)間里，Model 3 Performance已經(jīng)足夠完成兩次0-100km/h的加速。

特斯拉官方公開(kāi)的0-96km/h加速時(shí)間為3.5秒，而馬斯克本人也表示，在使用更好輪胎的情況下，速度可以到達(dá)3.2秒左右，在特斯拉已經(jīng)上市的車型當(dāng)中，這一數(shù)據(jù)表現(xiàn)僅次于P100D車型的Model S/X。

但P100D車型在準(zhǔn)備起飛之前，還需要先手動(dòng)在中控屏幕上點(diǎn)開(kāi)狂暴模式，并且經(jīng)受一次“狂暴模式可能對(duì)電池產(chǎn)生不可逆的損傷”的靈魂拷問(wèn)。

而Model 3 Performance上的操作就簡(jiǎn)單多了：踩下油門(mén)，越深越好。

如果是試駕在此之前的特斯拉性能車型，那么到這里就該敲回車換行了，由于尺寸和重量的緣故，Model S/X的性能著重號(hào)只點(diǎn)在了直道加速幾個(gè)字下面。

而M3p小了，輕了，一切都不同了。

真正能感覺(jué)到M3p變小帶來(lái)的變化，其實(shí)并不是通過(guò)外觀尺寸感知的，而是通過(guò)身前的方向盤(pán)，M3p的方向盤(pán)直徑明顯小于S/X，同步收斂的粗細(xì)也讓人的握持感好了很多，適當(dāng)增大的阻尼讓方向盤(pán)變得更穩(wěn)，而一旦決定了要移動(dòng)，車輪跟進(jìn)的速度卻又毫不拖泥帶水。

在之前看到M3p的動(dòng)力構(gòu)架的時(shí)候，我還隱隱為M3p擔(dān)心，與Model S/X不同，M3p的后軸同普通版一樣為一臺(tái)永磁同步電機(jī)，而高性能的AC感應(yīng)電機(jī)被放在了前輪，但特斯拉正好利用車身重心靠后的特點(diǎn)，將M3p的前后軸重量分布調(diào)教到了50：50的狀態(tài)，駕駛感更接近于傳統(tǒng)全輪驅(qū)動(dòng)車型而非前驅(qū)車型。

更為重要的是，M3p更高能量密度的電池包也讓整車的重量下降到空前接近同尺寸燃油車的水平，M3p的車輛凈重1847千克，可以與之對(duì)比的是，寶馬現(xiàn)款M3的車輛凈重1460千克，車重的下降讓?xiě)壹芎蛣x車等環(huán)節(jié)的表現(xiàn)都能因此聯(lián)動(dòng)收益。

不過(guò)，馬老板之前承諾過(guò)的空氣懸架并沒(méi)有在當(dāng)前的M3p身上出現(xiàn)，也許很多喜歡古典性能車的人對(duì)于這種傳統(tǒng)的韌性更為癡迷，但也要同時(shí)“享受”大輪轂傳遞過(guò)來(lái)的垂直顛簸。

在美國(guó)1號(hào)公路沿海的一段單車道山路上，M3p的操縱配上近乎奢侈的動(dòng)力給予駕駛者隨心所欲的暢快體驗(yàn)，或許很多人還堅(jiān)守者運(yùn)動(dòng)車就應(yīng)該是伴隨著發(fā)動(dòng)機(jī)的轟鳴和排氣的呼嘯，但誰(shuí)又能說(shuō)這種無(wú)聲之中說(shuō)來(lái)就來(lái)的貼地飛行不開(kāi)心呢？

駕駛者之車的List里，從今多了臺(tái)電動(dòng)車。

好認(rèn)不好認(rèn)？

我沒(méi)做過(guò)統(tǒng)計(jì)，但我堅(jiān)信對(duì)于日常公路上使用的性能車來(lái)說(shuō)，99.99%的情況下車輛并不會(huì)處于高性能狀態(tài)。那為什么還要買(mǎi)它呢？

為了吸睛、為了個(gè)性、為了炫富、為了滿足內(nèi)心的幻想，因此“好認(rèn)”是一切改裝和高性能豪車萬(wàn)里長(zhǎng)征的第一步。

那么，M3p好認(rèn)嗎？

答案拆分來(lái)看的話，至少你在正面是看不出來(lái)M3p和任何一輛Model 3的區(qū)別的，究其原因的話，可能是馬斯克覺(jué)得沒(méi)有幾輛車能一直呆在M3p前面吧。

即便你日后遇到的M3p不是紅色，也請(qǐng)對(duì)這副碩大的紅色剎車卡鉗留意片刻，如果你對(duì)20寸的大輪轂也不敏感的話，這應(yīng)該是你在車側(cè)能夠一眼區(qū)分出M3p的最佳辦法，視野稍稍擴(kuò)散，你一定也會(huì)發(fā)現(xiàn)卡鉗環(huán)抱的剎車盤(pán)也跟著變大不少，這些都是M3p跑得快也能停得快的安全保障。

如果你是那種可以明察秋毫，用眼睛數(shù)錢(qián)的主，那么可以嘗試一下目測(cè)M3p的懸架高度，M3p相對(duì)普通車型懸架高度下調(diào)了1厘米，保證了車輛的重心更為低穩(wěn)。

當(dāng)你如愿被M3p甩到身后的時(shí)候，你應(yīng)該會(huì)留意到與車身形成撞色的碳纖維擾流板，這一設(shè)計(jì)曾短暫在老前臉的Model S時(shí)代使用過(guò)，如今重見(jiàn)天日頗為不易。

估計(jì)是為了避免Model 3用戶和Model S用戶互相猜忌（Model 3長(zhǎng)續(xù)航版的電池容量要高于Model S入門(mén)的75kWh），Model 3全系都沒(méi)有采用之前S/X以電池容量為主的型號(hào)標(biāo)定方法，如今高性能來(lái)襲，居然連祖?zhèn)鞯腜字御賜高性能徽章都沒(méi)能戴上。

Dual Motor（雙電機(jī)）Logo之下，一條紅色的橫杠默默地表示這是一輛高性能版的M3p，話說(shuō)這不會(huì)特斯拉中國(guó)行從什么紅繩之類的傳說(shuō)中吸取到的設(shè)計(jì)靈感吧？

最后，狂踩油門(mén)時(shí)記得低頭看一眼，你看到那性能版專屬的金屬踏板了嗎？

好用不好用？

上面寫(xiě)的部分，相比大家甚至照片就能完全想象出來(lái)，這一部分，重點(diǎn)講講很難靠腦補(bǔ)來(lái)感知的體驗(yàn)。

先忍住去看大屏幕的沖動(dòng)，特斯拉這次給全輪驅(qū)動(dòng)版及性能版兩種動(dòng)力規(guī)格的Model 3提供了白色內(nèi)飾，切記并非所有白色內(nèi)飾的車型都是性能版，雖然圖上看起來(lái)白色的部分都像是一種材質(zhì)，但當(dāng)你坐在柔軟的白色皮革座椅上的時(shí)候，你會(huì)清晰地發(fā)現(xiàn)手中摸到的前側(cè)白色部分更像是大理石的手感。

Model 3的空調(diào)出風(fēng)口已經(jīng)被人夸了無(wú)數(shù)次，整個(gè)出風(fēng)口是由橫向和縱向兩個(gè)槽體組成的，對(duì)人的出口主力出風(fēng)，而向上的風(fēng)口用來(lái)協(xié)調(diào)吹風(fēng)的方向，這個(gè)設(shè)計(jì)是保障Model 3未來(lái)感和空間最大化的重要功臣，正是它讓Model 3的內(nèi)飾水平整體超越了當(dāng)前產(chǎn)品一個(gè)時(shí)間斷代。

其實(shí)特斯拉是很不想讓你看屏幕的，看看這個(gè)視野吧，除去方向盤(pán)的上沿會(huì)出現(xiàn)在駕駛員面前之外，你會(huì)獲得一個(gè)前所未有的寬廣視野，而這并不僅僅是屏幕取消的功勞，電動(dòng)車專有的短車頭、快速下滑的車頭曲線、寬闊的擋風(fēng)玻璃對(duì)此亦有貢獻(xiàn)。

在特斯拉的理念中，在行車過(guò)程中“必須”要關(guān)注的指標(biāo)包括速度和地圖，這也是行車狀態(tài)下整個(gè)屏幕最為重視的兩大部分，速度出現(xiàn)在屏幕左上角，供眼睛余光隨時(shí)取用，地圖則占據(jù)了右側(cè)最為寬廣的區(qū)域。

把所有的設(shè)置都放在屏幕里難道不麻煩嗎？畢竟，一臺(tái)臺(tái)國(guó)產(chǎn)“智能電動(dòng)車”已經(jīng)真情實(shí)感地用本色演出告訴我們一個(gè)沒(méi)有靈魂的中控屏幕能有多么難用。

在Model 3的車機(jī)屏幕上，如果說(shuō)有領(lǐng)先的地方，我認(rèn)為并不是一個(gè)創(chuàng)意或者一個(gè)功能能夠概括的，背后是軟件行業(yè)的產(chǎn)品思維與汽車產(chǎn)業(yè)的模仿思維的本質(zhì)不同。

由于Model 3將S/X的屏幕數(shù)量進(jìn)一步縮減，同時(shí)中控屏幕的物理尺寸實(shí)質(zhì)上縮小了，故而Model 3的UI必須做到更為清晰和高效，總體使用感覺(jué)中，從主界面發(fā)起任何功能的設(shè)置調(diào)整都不需要手指點(diǎn)擊超過(guò)3次以上的操作，同時(shí)各種互動(dòng)元素的布局位置都清晰易辨。

“主動(dòng)性”是特斯拉在Model 3上盡力減少交互層級(jí)的軟件邏輯，在S/X的UI上，特斯拉用儀表屏幕解決導(dǎo)航細(xì)節(jié)，用中央大屏解決路徑規(guī)劃，但在Model 3上只有一個(gè)區(qū)域顯示地圖，特斯拉則用路況所需來(lái)動(dòng)態(tài)調(diào)整顯示布局，當(dāng)車輛接近出入匝道等路徑變化點(diǎn)時(shí)，鳥(niǎo)瞰視角會(huì)放大至道路細(xì)節(jié)，而駛離之后則回歸宏觀視圖；同樣，當(dāng)任意狀況下調(diào)節(jié)了座椅、后視鏡或者方向柱等事關(guān)駕駛姿態(tài)的部分時(shí)，車機(jī)會(huì)主動(dòng)問(wèn)詢并提醒車主保存駕駛位置，這就跳過(guò)了車主發(fā)起設(shè)置和尋找菜單的繁瑣。

“多能性”是特斯拉在Model 3上盡力減少操作干擾的硬件邏輯，除去屏幕之外，整車的“傳統(tǒng)”交互硬件硬是被特斯拉縮減為方向盤(pán)兩側(cè)對(duì)稱的兩個(gè)撥桿和方向盤(pán)上對(duì)稱的兩個(gè)滾輪，特斯拉盡可能地針對(duì)不同的場(chǎng)景為其準(zhǔn)備了對(duì)應(yīng)的功能，需要它們多能、直觀同時(shí)易于操作。從UX的交互模式上講，特斯拉賦予了這些硬件在不同場(chǎng)景下不同的應(yīng)用層功能，當(dāng)車輛調(diào)整后視鏡時(shí)滾珠功能對(duì)應(yīng)為四向調(diào)節(jié)，而在方向柱調(diào)節(jié)時(shí)左右兩側(cè)又分別變?yōu)樯舷潞烷L(zhǎng)度伸縮，通過(guò)軟件的變化，讓硬件在無(wú)需用戶改變習(xí)慣的情況下盡可能的完成功能。

為了讓方向盤(pán)兩側(cè)的撥桿更少，本次Autopilot也從S/X的單獨(dú)撥桿變成了排擋桿上的一個(gè)功能，向下方連續(xù)拉動(dòng)兩次開(kāi)啟AP，向上抬起一次取消AP。

關(guān)于Autopilot，當(dāng)前M3p完整提供了和S/X一樣的全規(guī)格AP 2.5版硬件，由于試駕車軟件依然在8.1版本，因此效果和目前國(guó)內(nèi)的S/X沒(méi)有實(shí)質(zhì)區(qū)別，按照特斯拉緩步更新，18個(gè)月一大變的狀況，2019年的AI芯片加上V9之后軟件的組合才或許能讓AP的體驗(yàn)發(fā)生質(zhì)變。

即便拋開(kāi)一切智能化不談，M3p也是一臺(tái)更實(shí)用和更舒適的特斯拉，例如：

前備箱的空間更大；

車門(mén)、座椅后方有了更多的存儲(chǔ)空間；

后排座椅的傾斜角度比S有更好的人體工程學(xué)。

但依舊沒(méi)有見(jiàn)到座椅通風(fēng)和無(wú)線充電，同時(shí)特斯拉一貫簡(jiǎn)陋的中央扶手箱也沒(méi)出現(xiàn)什么太好的改觀，另外由于尾箱設(shè)計(jì)的力臂問(wèn)題，估計(jì)M3p日后也不太可能出現(xiàn)電動(dòng)尾門(mén)供選裝。

雖然電動(dòng)車總被吐槽里程焦慮，但其實(shí)以往大排量小尺寸的運(yùn)動(dòng)車在單次續(xù)航上也占不到什么便宜，隔壁家的C63就經(jīng)常被調(diào)侃“不是在加油站，就是在加油站的路上”，但由于電動(dòng)車的結(jié)構(gòu)優(yōu)勢(shì)，M3p并沒(méi)有相對(duì)普通版的Model 3增加太多額外的能耗，官方宣布的續(xù)航依然達(dá)到了310英里（約500公里），在我們兩天多相對(duì)動(dòng)感的駕駛過(guò)程中，車輛的能耗也保持在了20kWh/100km之下，日用狀況應(yīng)該會(huì)降到更低。

M3p是一個(gè)研究起來(lái)有很多理念的新事物，但又絕對(duì)沒(méi)有陷入新概念的傳播中而不能自拔，就像M3p的APP+鑰匙卡組合一樣，改變巨大，卻潤(rùn)物無(wú)聲，顛覆傳統(tǒng)，卻渾然天成。

馬斯克的現(xiàn)實(shí)與夢(mèng)想

對(duì)于M3p，國(guó)內(nèi)外媒體之前近乎一致的評(píng)價(jià)為這是一輛處于“前沿”的車輛。

但前沿未必意味著領(lǐng)先、突破、一馬平川，很多時(shí)候也意味著孤獨(dú)、迷茫甚至矛盾重重。

M3p，是在天平中軸上跳舞，是在海天相接處沖浪，兩側(cè)處境迥然，卻需照顧周全。

M3p，一邊是現(xiàn)實(shí)，特斯拉需要造出一款價(jià)格更能被消費(fèi)者所接受的大銷量的電動(dòng)車，特斯拉需要Model 3爭(zhēng)取盡可能多的客戶，這樣才能用更多的利潤(rùn)在支持公司的健康發(fā)展；一邊是夢(mèng)想，馬斯克對(duì)于物理第一性原則有著近乎偏執(zhí)的信仰，他夢(mèng)想的每一款產(chǎn)品都應(yīng)該在性能上有著對(duì)傳統(tǒng)作品的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，正所謂“特斯拉不造慢車”。

Model 3 Performance，做到了。

M3p，一邊是現(xiàn)在，特斯拉需要給熱愛(ài)駕駛甚至是樂(lè)于挑戰(zhàn)賽道的人制作一輛電動(dòng)車，除去動(dòng)力形式之外，這輛車在懸架、轉(zhuǎn)向加速剎車外不容給自己放松任何要求；一邊是未來(lái)，馬斯克想要通過(guò)這樣更為熱銷的產(chǎn)品來(lái)實(shí)現(xiàn)自己對(duì)于自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)的積累和技術(shù)的演練，或許排擋桿拉下兩次之后，眼前的世界就可以和司機(jī)無(wú)關(guān)。

Model 3 Performance，正在努力做到這一點(diǎn)。

一次采訪邁凱倫集團(tuán)COO Jonathan Neale的時(shí)候，他說(shuō)當(dāng)他自己這一代人討論汽車的時(shí)候，想到的是換擋的感覺(jué)，是發(fā)動(dòng)機(jī)的轟鳴，是踩下油門(mén)和剎車的激情，而當(dāng)他女兒這一代人討論汽車的時(shí)候，想到的是掏出手機(jī)點(diǎn)開(kāi)APP，車就自動(dòng)來(lái)到車主的面前。

Model 3 Performance及其家族，或許正在努力嘗試加速承擔(dān)起這樣跨越代際的傳承和變遷，但這個(gè)速度遠(yuǎn)比我們想象的要快，就像我已經(jīng)不敢相信，從在Fremont見(jiàn)證第一輛Model 3交付，到如今在Fremont開(kāi)著Model 3 Performance穿街過(guò)市，只過(guò)了僅僅一年。