馬斯克正一步步地實(shí)現(xiàn)著計(jì)劃 等待著絕地反擊的時(shí)刻

所謂創(chuàng)業(yè)，就是嚼著玻璃凝視深淵?！Ｂ　ゑR斯克

一家公司想要偶爾登上行業(yè)新聞的頭條不難，但如果期望長(zhǎng)期如此，恐怕是有些“癡心妄想”。而特斯拉和它的CEO馬斯克，時(shí)刻在用“生命”實(shí)現(xiàn)著常年累月霸占頭條這個(gè)“小目標(biāo)”。

幾次瀕臨破產(chǎn)、產(chǎn)能地獄、股票被做空、高管離職潮、物流地獄……

很難相信，如此之多的致命打擊都發(fā)生在一家公司身上，換成別人可能早就關(guān)門大吉了。但是在馬斯克的帶領(lǐng)下，特斯拉不僅扛到了今天，而且越戰(zhàn)越勇。

馬斯克最近一次的“小打擊”是在美國當(dāng)?shù)貢r(shí)間9月29日，美國證券交易委員會(huì)（SEC）就馬斯克在Twitter上隨意宣稱特斯拉私有化而導(dǎo)致股票大幅上漲這一事件與其達(dá)成和解，馬斯克的損失是：辭去特斯拉董事長(zhǎng)職務(wù)并且三年內(nèi)不再當(dāng)選、公司和他本人各支付2000萬美元罰款。

與這個(gè)打擊相對(duì)的是特斯拉全面爆發(fā)的產(chǎn)能和銷量。美國當(dāng)?shù)貢r(shí)間10月2日，在馬斯克被“懲罰”后的第三天，特斯拉發(fā)布了第三季度的成績(jī)單，在這一季度，特斯拉總共交付了83500 輛新車，其中包括 55840輛Model 3、14470 輛Model S和13190 Model X。

特斯拉用6年的時(shí)間，完成了Q3交付量從300到80000的飛躍。

此時(shí)的特斯拉更像是班級(jí)里一位很有 “心機(jī)”的同學(xué)，看似上課不好好聽講，甚至是老師眼里最調(diào)皮的學(xué)生，讓學(xué)霸們卸下防備，但等到考試的時(shí)候就會(huì)突然名列前矛，而且成績(jī)竟然遠(yuǎn)超第二名。而到了這個(gè)時(shí)候，任憑曾經(jīng)的學(xué)霸們?cè)鯓优?，也都很難在短時(shí)間內(nèi)趕超了。

勢(shì)不可擋的特斯拉用無與倫比的加速度絕塵而去，甩下曾經(jīng)蔑視它存在的競(jìng)爭(zhēng)者們，空氣中充滿了復(fù)仇的味道。

唱衰特斯拉的人們?cè)x擇忽視特斯拉的存在，而馬斯克從最開始就沒有停下過腳步，一步一步地實(shí)現(xiàn)著自己的計(jì)劃，靜靜地等待著絕地反擊的時(shí)刻。

一

在特斯拉這家傳奇的公司里，馬斯克并不是從一開始就是主角的扮演者。

2003年7月1日，馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧以偉大的發(fā)明家和電動(dòng)機(jī)先驅(qū)尼古拉·特斯拉的名字命名，成立了一家新公司。他們極具社會(huì)責(zé)任感，希望通過改變能源結(jié)構(gòu)的方式來阻止全球變暖的事實(shí)。

然而，現(xiàn)實(shí)很快讓他們意識(shí)到了建立一家汽車公司有多難，從零開始到原型車已經(jīng)是困難重重，更不用說如何籌集大量資金和實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。要知道，美國上一家成功的汽車公司還是成立于1925年的克萊斯勒。

他們制定了一些初步的計(jì)劃，完成了最初的“PPT階段”，開始尋找投資人，不出意料，融資進(jìn)行的并不順利，畢竟這個(gè)世界“瘋子”占少數(shù)，誰也沒有勇氣花大量的資金投入一家初創(chuàng)的汽車公司，而且還是當(dāng)時(shí)非主流的電動(dòng)汽車。

然而，這個(gè)世界上就是有比他們更瘋狂的人。此時(shí)的馬斯克同樣在尋求電動(dòng)汽車投資項(xiàng)目，特斯拉團(tuán)隊(duì)和馬斯克一拍即合。可是誰知道，艾伯哈德和塔彭寧的這一行為無異于“引狼入室”。

2004年，馬斯克以650萬美元的投資成為特斯拉最大的持股人和董事長(zhǎng)，而這僅僅是燒錢的開始，他也從此過上了“永無寧日”的生活。 讓人沒有想到的是，這一舉動(dòng)如同亞馬遜的蝴蝶煽動(dòng)了一下翅膀，在十余年后竟以龍卷風(fēng)般的氣勢(shì)沖擊著百年傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)。

此時(shí)此刻，汽車界的“老大哥們”正安然享受著燃油車帶來的巨大利潤(rùn)，誰都沒有注意到這個(gè)在硅谷橫空出世的“愣頭青”，甚至在很多年后依然以巨人的姿態(tài)藐視它的存在。更為“打臉”的是，未來有一天他們不得不快馬加鞭地投入電動(dòng)汽車的懷抱，而且還要在這個(gè)剛剛成立十幾年的“小弟”面前低下高貴的頭顱。

在大洋彼岸另一端的中國，李斌正全身心的撲在易車身上、何小鵬創(chuàng)辦了UC優(yōu)視公司，李想醞釀著汽車之家，這些中國互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的弄潮兒或許都沒有想到，自己會(huì)在未來的某一天踏入汽車產(chǎn)業(yè)的大門，站在另一個(gè)風(fēng)口浪尖。

在與特斯拉成立的同一年，中國最大的消費(fèi)類電池廠家比亞迪買下西安秦川汽車77%的股份，開始進(jìn)軍汽車制造和銷售領(lǐng)域，并已經(jīng)成立電動(dòng)汽車項(xiàng)目組。消息一出，比亞迪港股連跌3天。持股60%的美國基金打電話給王傳福，問能否改變收購秦川汽車的決定，否則將大量拋售股票。

當(dāng)時(shí)的中國雖然已將新能源汽車項(xiàng)目列入“十五”期間“863”計(jì)劃重大專項(xiàng)課題，但市場(chǎng)上幾乎沒有專門生產(chǎn)汽車動(dòng)力電池的企業(yè)，新能源汽車也并不被人看好。

彼時(shí)彼刻，放眼全球，又有多少人看好電動(dòng)汽車？