為什么會(huì)有人看好Waymo入華？主要原因是技術(shù)！

最近傳得十分熱鬧的谷歌入華，似乎已經(jīng)成為了一個(gè)“狼來了”的故事，從組建AI團(tuán)隊(duì)到搜索引擎回歸，層層迷霧之下，似乎只有“猜畫小歌”小程序和谷歌翻譯算是實(shí)錘。

最近，又有消息傳出，從谷歌獨(dú)立出來的Waymo于幾個(gè)月前在上海注冊了名為慧摩商務(wù)咨詢（上海）有限公司的子公司，董事中包括Waymo現(xiàn)任CEO。在這家企業(yè)的經(jīng)營范圍中，包括了自動(dòng)駕駛汽車部件及產(chǎn)品的設(shè)計(jì)、測試，提供相關(guān)配套服務(wù)。

不僅如此，在前一陣美團(tuán)舉辦的無人配送開放平臺(tái)發(fā)布會(huì)上，Waymo中國區(qū)負(fù)責(zé)人王敏還露了個(gè)臉。

不管怎么看，Waymo進(jìn)入中國市場都像是板上釘釘?shù)氖?。但Waymo的中國之行，究竟會(huì)是一切順?biāo)?，還是谷歌同門的大多數(shù)項(xiàng)目一樣風(fēng)聲大雨點(diǎn)小，卻都還是未知數(shù)。

全球領(lǐng)先的技術(shù)王牌，在中國市場照樣靈驗(yàn)嗎？

看好Waymo入華的理由，毫無疑問是技術(shù)。

此前Waymo背靠谷歌，從谷歌造車時(shí)代開始就參與其中，到現(xiàn)在實(shí)現(xiàn)了首家公開路測、首家無人狀態(tài)上路和首家商業(yè)試運(yùn)營，可以說是無人駕駛玩家中技術(shù)最成熟也是最純熟的。到今天，Waymo已經(jīng)成為了累積路測歷程最長的無人駕駛企業(yè)，公共道路行駛超過400萬英里、模擬環(huán)境下行駛超過10億英里。

可問題是，雖然有著技術(shù)優(yōu)勢，但這些優(yōu)勢并不一定能為Waymo入華提供足夠的優(yōu)勢。

首先，中美之間的城市道路狀況有著非常之大的差異。美國地廣人稀，提供了無人駕駛測試條件的加州、亞利桑那州更是城市化進(jìn)程完善。但相比之下，中國城市道路更加擁堵復(fù)雜，更別提鄉(xiāng)鎮(zhèn)農(nóng)村等等特殊的駕駛場景了。Waymo此前得到的測試反饋，在問題狀態(tài)和場景種類上是否足夠完善，能否面對(duì)更加復(fù)雜的中國道路狀況，是一個(gè)不小的問題。而中國本土的無人駕駛廠商卻已經(jīng)先行上路測試，與外來者拉開了不小的距離。

人類駕駛員在美國開慣了車，回到中國都會(huì)有諸多不適應(yīng)，更何況是無人駕駛系統(tǒng)呢？

除了算法和雷達(dá)之外，無人駕駛所依賴的另一項(xiàng)重要技術(shù)就是高精地圖。建立在云計(jì)算提供的強(qiáng)大算力之上，在實(shí)景地圖上不斷增加實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，使之無限接近真實(shí)交通場景，結(jié)合激光傳感器輔助無人駕駛進(jìn)行決策。

光看概念就知道，高精地圖的打造是一項(xiàng)耗費(fèi)大量人力和時(shí)間的工作。在中國，博世已經(jīng)宣布和百度地圖、高德地圖、四維圖新共同合作進(jìn)行高精地圖的打造。對(duì)于Waymo來說，只有兩個(gè)選擇，要么建立在谷歌地圖上進(jìn)行自研，要么想辦法加入中國高精地圖現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。

尷尬的是，客觀來說谷歌地圖在中國表現(xiàn)平平，從零開始打造高精地圖更是一項(xiàng)太過困難的工作?？梢呛同F(xiàn)有地圖廠商合作，卻又碰上了競品。

而且說到底，Waymo在技術(shù)上存有優(yōu)勢，卻也應(yīng)該被客觀看待。此前Waymo在路測中就已經(jīng)暴露，并沒有完全掌握在模擬測試區(qū)累積的技術(shù)，并且在路測中出現(xiàn)過不少事故，幾個(gè)月前還在亞利桑那州與行人汽車相撞，導(dǎo)致測試員受傷。

總之，Waymo的技術(shù)優(yōu)勢固然存在，但也沒到了能彌補(bǔ)中國本土路測和高精地圖數(shù)據(jù)短板的份上。要說Waymo一入華就能靠技術(shù)超越本土的Apollo等等平臺(tái)，實(shí)在是有些夸張了。

商業(yè)前景受限，Waymo竟“淪落”到與美團(tuán)為伍

不過在世界范圍來看，無人駕駛產(chǎn)業(yè)也還處于剛剛開始的萌芽階段，市場不僅僅可以容納第一名。Waymo入華不一定非要和本土無人駕駛企業(yè)分個(gè)高下。其實(shí)Waymo真正的危機(jī)，也并不在技術(shù)上，而是越來越狹隘的商業(yè)化應(yīng)用場景。

做產(chǎn)品，總是要出來賣的。無人駕駛也不例外，Waymo入華顯然不是為了把更先進(jìn)的技術(shù)帶給中國人民，而是看中了這個(gè)高速公路里程全球第一、汽車保有量一億以上的巨大市場。

那么Waymo在中國進(jìn)行商業(yè)變現(xiàn)，又有哪些可能呢？

我們知道，無人駕駛的商業(yè)化落地一種有以下幾種方式，要么出售給汽車廠商；要么提供無人汽車分時(shí)租賃服務(wù)；要么進(jìn)入物流車、公交車等等B端市場。

對(duì)于Waymo來說，這幾種方式都不太現(xiàn)實(shí)。

在和汽車廠商合作方面，谷歌此前一直主張自己造車，直到最近才開始開放和菲亞特和本田的小范圍合作。尤其是Waymo更傾向于提供從傳感器到軟件平臺(tái)的整車解決方案，面對(duì)汽車廠商的姿態(tài)更加強(qiáng)勢。在中國，一方面小鵬、蔚來這種新型品牌都在選擇自研技術(shù)，另一方面北汽新能源、奇瑞這些國產(chǎn)汽車品牌已經(jīng)站隊(duì)開放性更強(qiáng)的百度Apollo。沒有理由說，Waymo在中國會(huì)比在美國更受汽車廠商歡迎。

在無人汽車分時(shí)租賃上就更別提了，中國網(wǎng)約車市場幾近被滴滴壟斷，連Uber都是手下敗將，Waymo更難在一時(shí)之間開辟出另一片市場推出無人汽車分時(shí)租賃服務(wù)。

而滴滴參投的Lyft在美國就已經(jīng)成了Waymo無人駕駛方面的推手，在今年獲取了自動(dòng)駕駛拍照的滴滴，也很難成為Waymo的合作伙伴。

至于B端市場，也十分擁擠。像金龍客車的微循環(huán)巴士阿波龍已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，阿里的無人駕駛也將服務(wù)自己的菜鳥物流納入規(guī)劃。何況Waymo作為海外企業(yè)，想進(jìn)入市政交通的公交體系也很困難。

所以Waymo也只好選擇美團(tuán)無人配送這樣，在整個(gè)大出行版圖中較為邊緣的板塊進(jìn)行合作。

除了祝福，中國市場還能給Waymo什么？

這樣完整地梳理下來，會(huì)發(fā)現(xiàn)Waymo入華很可能不像想象中那么激動(dòng)人心：大街上不會(huì)突然出現(xiàn)無人駕駛汽車，滴滴打車也不會(huì)因?yàn)闊o人出租車的出現(xiàn)變得更便宜了。

在最“壞”的情況下，Waymo入華的結(jié)果甚至可能像谷歌翻譯的“回歸”一樣，除了谷歌這個(gè)標(biāo)簽，已經(jīng)無法再掀起更多波瀾。

也有一種聲音說，這次Waymo入華和特斯拉入華一樣，是上海經(jīng)信委在硅谷各個(gè)科技企業(yè)中四處游走social的成果。如果果真如此，所謂Waymo入華更像是一種試探，試探今天的中國能給予海外科技企業(yè)多少支持。同時(shí)進(jìn)一步補(bǔ)充自身的全球化布局。

這也是一種有趣的現(xiàn)象，經(jīng)過十年左右的發(fā)展，中國在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)和人工智能兩撥科技產(chǎn)業(yè)熱潮上，已經(jīng)形成了一種微妙的自循環(huán)生態(tài)。本土企業(yè)和本土市場的自我適應(yīng)，已經(jīng)讓海外企業(yè)很難通過所謂的技術(shù)優(yōu)勢對(duì)本土企業(yè)進(jìn)行降維打擊并瞬間席卷中國市場了。更何況這種技術(shù)差距本身也在逐漸縮小。

如今面對(duì)Waymo的入華，中國市場除了誠摯的祝福，恐怕也給不了別的。