最近傳得十分熱鬧的谷歌入華，似乎已經(jīng)成為了一個“狼來了”的故事，從組建AI團隊到搜索引擎回歸，層層迷霧之下，似乎只有“猜畫小歌”小程序和谷歌翻譯算是實錘。
最近，又有消息傳出，從谷歌獨立出來的Waymo于幾個月前在上海注冊了名為慧摩商務咨詢（上海）有限公司的子公司，董事中包括Waymo現(xiàn)任CEO。在這家企業(yè)的經(jīng)營范圍中，包括了自動駕駛汽車部件及產(chǎn)品的設計、測試，提供相關配套服務。
不僅如此，在前一陣美團舉辦的無人配送開放平臺發(fā)布會上，Waymo中國區(qū)負責人王敏還露了個臉。
不管怎么看，Waymo進入中國市場都像是板上釘釘?shù)氖?。但Waymo的中國之行，究竟會是一切順遂，還是谷歌同門的大多數(shù)項目一樣風聲大雨點小，卻都還是未知數(shù)。
全球領先的技術王牌，在中國市場照樣靈驗嗎？
看好Waymo入華的理由，毫無疑問是技術。
此前Waymo背靠谷歌，從谷歌造車時代開始就參與其中，到現(xiàn)在實現(xiàn)了首家公開路測、首家無人狀態(tài)上路和首家商業(yè)試運營，可以說是無人駕駛玩家中技術最成熟也是最純熟的。到今天，Waymo已經(jīng)成為了累積路測歷程最長的無人駕駛企業(yè)，公共道路行駛超過400萬英里、模擬環(huán)境下行駛超過10億英里。
可問題是，雖然有著技術優(yōu)勢，但這些優(yōu)勢并不一定能為Waymo入華提供足夠的優(yōu)勢。
首先，中美之間的城市道路狀況有著非常之大的差異。美國地廣人稀，提供了無人駕駛測試條件的加州、亞利桑那州更是城市化進程完善。但相比之下，中國城市道路更加擁堵復雜，更別提鄉(xiāng)鎮(zhèn)農(nóng)村等等特殊的駕駛場景了。Waymo此前得到的測試反饋，在問題狀態(tài)和場景種類上是否足夠完善，能否面對更加復雜的中國道路狀況，是一個不小的問題。而中國本土的無人駕駛廠商卻已經(jīng)先行上路測試，與外來者拉開了不小的距離。
人類駕駛員在美國開慣了車，回到中國都會有諸多不適應，更何況是無人駕駛系統(tǒng)呢？
除了算法和雷達之外，無人駕駛所依賴的另一項重要技術就是高精地圖。建立在云計算提供的強大算力之上，在實景地圖上不斷增加實時數(shù)據(jù)，使之無限接近真實交通場景，結合激光傳感器輔助無人駕駛進行決策。
光看概念就知道，高精地圖的打造是一項耗費大量人力和時間的工作。在中國，博世已經(jīng)宣布和百度地圖、高德地圖、四維圖新共同合作進行高精地圖的打造。對于Waymo來說，只有兩個選擇，要么建立在谷歌地圖上進行自研，要么想辦法加入中國高精地圖現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。
尷尬的是，客觀來說谷歌地圖在中國表現(xiàn)平平，從零開始打造高精地圖更是一項太過困難的工作?？梢呛同F(xiàn)有地圖廠商合作，卻又碰上了競品。
而且說到底，Waymo在技術上存有優(yōu)勢，卻也應該被客觀看待。此前Waymo在路測中就已經(jīng)暴露，并沒有完全掌握在模擬測試區(qū)累積的技術，并且在路測中出現(xiàn)過不少事故，幾個月前還在亞利桑那州與行人汽車相撞，導致測試員受傷。
總之，Waymo的技術優(yōu)勢固然存在，但也沒到了能彌補中國本土路測和高精地圖數(shù)據(jù)短板的份上。要說Waymo一入華就能靠技術超越本土的Apollo等等平臺，實在是有些夸張了。
商業(yè)前景受限，Waymo竟“淪落”到與美團為伍
不過在世界范圍來看，無人駕駛產(chǎn)業(yè)也還處于剛剛開始的萌芽階段，市場不僅僅可以容納第一名。Waymo入華不一定非要和本土無人駕駛企業(yè)分個高下。其實Waymo真正的危機，也并不在技術上，而是越來越狹隘的商業(yè)化應用場景。
做產(chǎn)品，總是要出來賣的。無人駕駛也不例外，Waymo入華顯然不是為了把更先進的技術帶給中國人民，而是看中了這個高速公路里程全球第一、汽車保有量一億以上的巨大市場。
那么Waymo在中國進行商業(yè)變現(xiàn)，又有哪些可能呢？
我們知道，無人駕駛的商業(yè)化落地一種有以下幾種方式，要么出售給汽車廠商；要么提供無人汽車分時租賃服務；要么進入物流車、公交車等等B端市場。
對于Waymo來說，這幾種方式都不太現(xiàn)實。
在和汽車廠商合作方面，谷歌此前一直主張自己造車，直到最近才開始開放和菲亞特和本田的小范圍合作。尤其是Waymo更傾向于提供從傳感器到軟件平臺的整車解決方案，面對汽車廠商的姿態(tài)更加強勢。在中國，一方面小鵬、蔚來這種新型品牌都在選擇自研技術，另一方面北汽新能源、奇瑞這些國產(chǎn)汽車品牌已經(jīng)站隊開放性更強的百度Apollo。沒有理由說，Waymo在中國會比在美國更受汽車廠商歡迎。
在無人汽車分時租賃上就更別提了，中國網(wǎng)約車市場幾近被滴滴壟斷，連Uber都是手下敗將，Waymo更難在一時之間開辟出另一片市場推出無人汽車分時租賃服務。
而滴滴參投的Lyft在美國就已經(jīng)成了Waymo無人駕駛方面的推手，在今年獲取了自動駕駛拍照的滴滴，也很難成為Waymo的合作伙伴。
至于B端市場，也十分擁擠。像金龍客車的微循環(huán)巴士阿波龍已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)，阿里的無人駕駛也將服務自己的菜鳥物流納入規(guī)劃。何況Waymo作為海外企業(yè)，想進入市政交通的公交體系也很困難。
所以Waymo也只好選擇美團無人配送這樣，在整個大出行版圖中較為邊緣的板塊進行合作。
除了祝福，中國市場還能給Waymo什么？
這樣完整地梳理下來，會發(fā)現(xiàn)Waymo入華很可能不像想象中那么激動人心：大街上不會突然出現(xiàn)無人駕駛汽車，滴滴打車也不會因為無人出租車的出現(xiàn)變得更便宜了。
在最“壞”的情況下，Waymo入華的結果甚至可能像谷歌翻譯的“回歸”一樣，除了谷歌這個標簽，已經(jīng)無法再掀起更多波瀾。
也有一種聲音說，這次Waymo入華和特斯拉入華一樣，是上海經(jīng)信委在硅谷各個科技企業(yè)中四處游走social的成果。如果果真如此，所謂Waymo入華更像是一種試探，試探今天的中國能給予海外科技企業(yè)多少支持。同時進一步補充自身的全球化布局。
這也是一種有趣的現(xiàn)象，經(jīng)過十年左右的發(fā)展，中國在移動互聯(lián)網(wǎng)和人工智能兩撥科技產(chǎn)業(yè)熱潮上，已經(jīng)形成了一種微妙的自循環(huán)生態(tài)。本土企業(yè)和本土市場的自我適應，已經(jīng)讓海外企業(yè)很難通過所謂的技術優(yōu)勢對本土企業(yè)進行降維打擊并瞬間席卷中國市場了。更何況這種技術差距本身也在逐漸縮小。
如今面對Waymo的入華，中國市場除了誠摯的祝福，恐怕也給不了別的。
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