5月 11 日，李克強總理訪問日本，走訪了豐田的一個零部件工廠，參觀了氫燃料電池車 Mirai 和移動出行平臺概念車 E-Palette。據(jù)說，這次參觀行程是中方主動提出的，總理在參觀中表現(xiàn)出強烈的興趣。
這兩款產(chǎn)品，分別從電動化和共享化兩個方向，詮釋了豐田眼中的未來汽車。
作為銷量全球 TOP2，盈利率全球 TOP1 的最強車企，豐田的未來戰(zhàn)略無疑值得研究，在電動化，網(wǎng)聯(lián)化，智能化和共享化這四化的維度上，豐田其實都給出了清晰的答案。
固態(tài)電池+氫燃料電池：起步早，專利多，壁壘高。
豐田的新能源路線，可能是所有車企里最清晰最實用的。
總結下來，就是一個基本面加一個切入點。
基本面是，混動/插混汽車過渡到氫燃料電池車的未來；切入點是，用下一代電池技術攻占電動汽車革命的制高點，以挽回過往戰(zhàn)略布局中對電動汽車的忽視。
兩年前，我看到豐田的2050戰(zhàn)略時（豐田2015年發(fā)布了豐田2050挑戰(zhàn)），我還覺得豐田太過于保守，在各大車企紛紛大力投入純電（BEV）路線時，豐田的未來圖景里還是以FCV（氫燃料電池）和HCV（混合動力）為主。
經(jīng)歷了2016到2017年這兩年時間，行業(yè)聲音逐漸趨于理性，對于純電路線開始反省，大家開始認真思考，做電動汽車的目的終究是為了節(jié)能減排，執(zhí)著于BEV并沒有意義。如果說BEV由于電池技術瓶頸、能量密度上限、基礎設施限制等因素無法快速推廣，也無法實現(xiàn)更加廣闊的未來，那么插混、增程等更務實的節(jié)能環(huán)保動力形式就應該占據(jù)更重要的位置。這個時候，回過頭看豐田的能源路線，混動/插混+氫燃料電池，就是典型的著眼于現(xiàn)在，又布局于未來的布局。
混動技術是豐田最先發(fā)明應用的，憑著混動普銳斯，豐田在全世界范圍內大獲成功，并為自己樹立了強大的競爭壁壘。豐田對混動和純電技術的探索幾乎同步進行的，但第一款純電車型是基于RAV4改造的純電SUV ，出發(fā)點是認為純電車型駕駛輕松且電機驅動的性能表現(xiàn)更好，做成SUV 一方面能幫助那些跑長途的司機減輕駕駛負擔（好人性化的考慮，但目市面上做純電SUV的出發(fā)點呢？）一方面滿足用戶對于速度感的追求等。
結果這款車型失敗了。
而同一年推向市場的豐田普銳斯大獲成功。
此后，豐田的混動戰(zhàn)略不斷擴大，而純電路線則越走越小——可以說，豐田很早就用實際行動揭示了了電動汽車推廣的難度，遠大于混動。于是務實地選擇了后者。
在逐步確定新能源技術路線的同時，豐田也一直努力投入電池技術研發(fā)。下面這張圖，是 2014 年6月豐田在國際鋰電論壇（IMLB）發(fā)布的，勾勒了豐田對于鋰電池技術的未來計劃?？梢钥吹?，當時豐田計劃2025年實現(xiàn)全固態(tài)電池的普及應用，能量密度達到600Wh/L。
2025年實現(xiàn)全固態(tài)電池的普及應用
豐田2050挑戰(zhàn)
上圖是2015年，豐田2050挑戰(zhàn)里描述的下一代汽車產(chǎn)品規(guī)劃，可以看到，EV的角色是個人通勤車，而整個未來的主角都是FCV和HV/PHV。在這個規(guī)劃里，豐田的計劃依然是2025年量產(chǎn)固態(tài)電池汽車。
對氫燃料電池路線的執(zhí)著來自日本政府的能源戰(zhàn)略。日本作為一個嚴重依賴核能的國家，在福島核泄漏事件后也在尋找其他的二次能源方案。
2013年6月13日，日本政府提出《日本再興戰(zhàn)略——JAPAN is BACK》的國家戰(zhàn)略，其中涉及到了推廣諸如家用氫氣燃料電池、氫燃料電池車等技術。國家為家用氫燃料電池熱水器提供補貼，多所大學在儲氫罐、氫燃料電池催化劑等方面也都有多項科研成果完成，同時加氫站的建設在日本已經(jīng)如火如荼開展多年，其密度已經(jīng)成為世界第一。
2014年安倍政府在能源基本計劃中提出將氫能作為二次能源的核心，并提出要推動家庭用燃料電池的普及以及2015年起逐漸推廣氫燃料電池汽車。
2015年推出的“豐田環(huán)境挑戰(zhàn)2050”，就直接將FCV放在未來最重要的位置了，BEV的角色地位非常有限。
對了，F(xiàn)CV最早是本田研發(fā)出來的，但豐田首先實現(xiàn)量產(chǎn)。
2015年，豐田Mirai通過實驗驗證正式發(fā)布。現(xiàn)售Mirai是豐田首款大批量生產(chǎn)的燃料電池車，電能由氫氧化學反應的燃料電池組提供，交流電機給驅動輪帶來114kW(155PS) 的最大功率。與傳統(tǒng)內燃機相比，氫燃料電池組的能源效率更為優(yōu)越，3分鐘就可完成氫燃料的加注，車輛行駛時的排放物只有水，完全做到了二氧化碳等污染物的零排放。
但Mirai的市場表現(xiàn)一直很不理想。截至2017年底，全球累計銷售僅5300多臺。
但日本人對氫能社會的向往無法抵擋，他們期待著重復半個世紀前成功推動全球液化氣經(jīng)濟的成功經(jīng)驗，再次打造出氫能經(jīng)濟，2017年12月26日，日本政府發(fā)布了“氫能源基本戰(zhàn)略”，確定了2050年氫能社會建設的目標以及到 2030 年的具體行動計劃。具體到汽車行業(yè)，豐田也希望，正如曾經(jīng)以一己之力推動混動汽車在全世界的普及一樣，將FCV技術持續(xù)推廣下去。
另一方面，2015年開始，電動汽車在主要國家地區(qū)呈現(xiàn)出爆發(fā)式增長——主要是新型創(chuàng)業(yè)公司增長，背后裹挾著大量資本，沙泥俱下的進入。同時，特斯拉Model S順利過渡到大規(guī)模量產(chǎn)后，在北美地區(qū)的銷量頻頻吊打奔馳寶馬同級產(chǎn)品，讓傳統(tǒng)車企背后有些些發(fā)涼，而中國市場上，雙積分政策的強烈導向也讓傳統(tǒng)大車企感覺亞歷山大。
豐田也坐不住了。
2016年底，豐田章男宣布將成立純電動汽車事業(yè)部并親自掛帥，
2017年7月，《中日新聞》報道豐田汽車正在研發(fā)由全固態(tài)電池提供動力的電動車。該種電池可增加電動車車輛續(xù)航里程，減少充電時間。據(jù)報道，豐田計劃于2022年開始銷售該款電動車。
2017年9月，豐田宣布與馬自達和電裝公司成立合資企業(yè)EV C.A. Spirit共同開發(fā)電動汽車相關技術產(chǎn)品，半年后，又有斯巴魯、鈴木、大發(fā)和日野四家公司加入，EV C.A. Spirit成為日本最大的汽車聯(lián)盟。
2017年東京車展，豐田的執(zhí)行副總裁接受路透社采訪時提到，豐田的固態(tài)電池將是游戲改變者，這種下一代電池技術續(xù)航更長，充電更快，更安全，但商業(yè)化的時間節(jié)點上還是堅持著2020年代前半段的說法。而豐田汽車會長內山田竹志則表示，純電動技術和氫燃料技術對于未來而言是缺一不可的，豐田不會放棄FCV路線，至于BEV方面，豐田將加大對固態(tài)電池的投資，使得電池壽命更持久。目前水準下只能使用三年，這個壽命周期對豐田來說遠遠不夠。
2017年底，豐田終于正式對外宣布純電產(chǎn)品規(guī)劃，計劃在2020年到2025年之前推出超過10款電動車，以此加速在全球電動汽車板塊的布局，到2025年前后，進一步將旗下發(fā)動機車型削減為零，屆時全球市場在售的豐田汽車將全部改為純電動汽車（EV）、插電式混合動力車（PHV）、混合動力車（HV）等。
而近期的新消息是，在日本政府支持下，豐田、本田、日產(chǎn)和松下等多家企業(yè)將共同參與固態(tài)電池項目的研究。日本政府希望借助新一代的電池技術，幫豐田等日本車企獲得電動汽車領域的競爭優(yōu)勢，讓日本汽車在新一輪的變革中能夠保持往日霸主地位。
可以看出來，F(xiàn)CV是來自日本國家戰(zhàn)略層面的必然選擇，作為全世界最大的汽車企業(yè)，豐田是日本汽車行業(yè)的代表。而作為能源結構轉型迫在眉睫的日本來說，找到更加準確的未來技術路線是生存必須。
前幾天總理參觀了豐田的Mirai，國內一片嘩然，紛紛開始探討中國的EV和日本的FCV路線之孰優(yōu)孰劣。2017年路透社的報道就提到過，認為這一分歧背后實際是國家級不同路線的較量。
這件事提醒了做電動汽車的同行一件事，那就是，電池路線，誰說了都不算……看看大廠的動作就好了。
要承認我年初在CES報告中寫E-Palette概念車時并沒有注意到豐田在這件事上的真正優(yōu)勢——它不僅僅是找到最好的概念然后做普及。地少人多，人口密集無比的日本，對于未來交通出行的理解是非常深刻和務實的，豐田在CES上宣布轉型為出行服務公司也不奇怪，理解出行，服務出行，是豐田骨子里的基因所在。
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