這一次，特斯拉真的要向供應(yīng)商動刀了。
特斯拉 CEO Elon Musk 發(fā)給員工的郵件又被曝光了，他要對供應(yīng)商動刀：
以下是我關(guān)于供應(yīng)商公司和駐特斯拉顧問的態(tài)度。我推遲了供應(yīng)商績效評估的最后期限，給大家提供了更多展示能力的機會，是時候做個了斷了。
請在周一前向人力資源部提交一份說明，闡述每個非特斯拉員工的個人（而非整個供應(yīng)商公司）的卓越性、必要性和可靠性。這里的“個人”指那些可以進入我們工廠、訪問我們制造網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的供應(yīng)商員工。
默認情況下，任何沒有特斯拉員工擔(dān)保的個人將從周一早上開始無法再進入特斯拉工廠和訪問制造系統(tǒng)，這項規(guī)定適用于特斯拉全球。
是時候清理供應(yīng)商了。
謝謝，Elon。
郵件開頭 Elon 說他已經(jīng)推遲了期限。4 月 17 日，同樣是給員工的郵件中，他第一次提到特斯拉的供應(yīng)商體系存在的問題，將在一周內(nèi)整頓：
我很失望的發(fā)現(xiàn)有太多承包商和特斯拉有關(guān)聯(lián)，承包商經(jīng)常像俄羅斯套娃一樣：承包商、分包商、次級分包商，然后才能找到真正做事的人。也就是說有大量中間商賺差價的現(xiàn)象，但沒有做任何有益的事情。我們許多合同都是基于開放的時間表/物料，而不是固定價格和持續(xù)周期。這給了一些人小題大做的動機，有錢干嘛不賺？
承包商有各種各樣的表現(xiàn)，從優(yōu)秀到糟到還不如像喝醉了的樹懶的都有。請所有的供應(yīng)商注意，下周是你們展示卓越能力的最后機會，所有達不到特斯拉標(biāo)準(zhǔn)的供應(yīng)商都會在下周一結(jié)束合同。
在整頓推遲兩周以后，可以確信 Elon 對供應(yīng)商的忍耐已經(jīng)到了極限。在 Q1 財報會議開場致辭環(huán)節(jié)，他再次提到供應(yīng)商體系的問題，“需要特別指出，我們達成合同的第三方公司數(shù)量實際上已經(jīng)失控，因此我們將清理供應(yīng)商。這太可怕了，供應(yīng)商下還有次級供應(yīng)商，所以會有非常多供應(yīng)商被清理。”
隨著 Model 3 的量產(chǎn)交付，從豪華汽車制造商轉(zhuǎn)變?yōu)榇笮推囍圃焐?，特斯拉供?yīng)商體系會不可避免的復(fù)雜化。事實上，考慮到 Model 3 在零部件數(shù)量、線束方面的簡化設(shè)計，特斯拉很可能已經(jīng)是同級車廠中供應(yīng)商數(shù)量最少的車企之一。Elon 為什么會說“已經(jīng)失控”？
特斯拉在制造方面推行的是垂直整合戰(zhàn)略。前特斯拉生產(chǎn)副總裁 Greg Reichow 認為特斯拉工廠是自上世紀(jì) 20 年代鼎盛時期的福特 Rouge 工廠以來，全球最垂直一體化的工廠。
在特斯拉 2017 年財報會議上，Elon 也提到了福特 Rouge 工廠：
福特的真正產(chǎn)品不是 T 型車，是 Rouge 工廠。T 型車是一款非常簡單的車，任何公司都能制造那款車，但當(dāng)時沒有誰能制造 Rouge 工廠——這才是特斯拉的終極目標(biāo)，在我看來，工廠才是長期競爭優(yōu)勢，我們會生產(chǎn)和制造工廠，這將成為世界上最大的產(chǎn)品。
你很難想象 Rouge 工廠之于美國汽車工業(yè)的意義。
Rouge工廠始建于 1917 年，1928 年建成，是當(dāng)時全球最大的綜合工業(yè)廠區(qū)。廠區(qū)內(nèi)自建了鐵路、發(fā)電廠和鋼鐵碼頭，在 20 世紀(jì) 30 年代經(jīng)濟大蕭條時期仍有超 10 萬的工人規(guī)模。舉世聞名的福特 T 型車和大幅提升現(xiàn)代汽車工業(yè)效率、奠定福特行業(yè)地位的流水線制造工藝都誕生于這座工廠。
Rouge工廠的垂直整合程度之高至今無人能超越，福特幾乎完全控制了汽車生產(chǎn)和制造的原材料及運輸。包括鐵礦石和煤炭原料的采購。從原材料開始，一款汽車的制造需要經(jīng)過包括熱處理（heaTIng）、仿形（modeling）、銑削（milling）沖壓（stamping）、焊接（welding）、拋光（buffing）、涂裝（painTIng）和總裝（assembly）在內(nèi)的數(shù)百道生產(chǎn)工藝。
美國經(jīng)濟學(xué)家 Paul R. Krugman 評價 Rouge 工廠“在一端吞進焦炭和礦石，在另一端吐出轎車”。
特斯拉希望獲得類似的能力，無非是將產(chǎn)品形態(tài)調(diào)整為智能電動汽車。Elon 以前還開玩笑說最好的情況是把工廠開到礦井里，然后開出一輛車。
他的終極目標(biāo)是，讓特斯拉 Gigafactory 的垂直整合程度超過 Rouge 工廠。
關(guān)于垂直整合的原因，早期是由于特斯拉創(chuàng)業(yè)公司的身份，在供應(yīng)商那里沒有足夠的話語權(quán)。到了 Model3 時代，Reichow 給出的說法是為了保證產(chǎn)品領(lǐng)先，特斯拉不得不集成許多其他車企很難商用的技術(shù)，也就意味著需要不斷突破常規(guī)汽車的設(shè)計和制造的極限。迫于訂單壓力，特斯拉需要在大多數(shù)供應(yīng)商無法理解的超短時間表內(nèi)做到這一點。即便供應(yīng)商愿意配合，與供應(yīng)商的溝通也嚴(yán)重拖慢了特斯拉的產(chǎn)品改進和迭代速度。（特斯拉的產(chǎn)品設(shè)計團隊、工程和制造團隊是可以隨時面對面溝通的。）
唯一的做法，只能不斷向產(chǎn)業(yè)鏈上游滲透、自行研發(fā)制造部分組件以確保產(chǎn)品的領(lǐng)先。比如電池產(chǎn)業(yè)鏈，去年年底，Elon 親自去鋰礦資源豐富的智利，與智利最大的鋰制造商 SQM 進行談判，以確保鋰材料的供應(yīng)。此外，特斯拉高管也造訪過阿根廷，與當(dāng)?shù)卣賳T進行類似的談判。
垂直整合除了確保產(chǎn)品領(lǐng)先，也能保證穩(wěn)定的零部件供應(yīng)。
去年的寶馬博世斷供事件把供應(yīng)商過于分散弊端呈現(xiàn)的特別好。
博世的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)零部件供不上，寶馬旗下德國工廠、中國沈陽鐵西工廠、南非 Rosslyn 工廠被迫處于停產(chǎn)狀態(tài)，涉及車型涵蓋了寶馬 1 系、2 系、3 系和 4 系。
那次斷供并非博世的問題，是博世的供應(yīng)商、也就是寶馬 TIer 2 供應(yīng)商 AlberTIni Cesare 未能如期交付博世電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的鋁制外殼。
博世最后給出的處理方案很有誠意：直接宣布收購 Albertini Cesare，該公司 400 名左右員工全員加入博世轉(zhuǎn)向系統(tǒng)事業(yè)部。
包括此前大眾也經(jīng)歷過遭座椅供應(yīng)商和變速器零部件供應(yīng)商斷供致工廠被迫停產(chǎn)的事故。如果一家車企接管了從原材料到車的所有環(huán)節(jié)，那么即使某些險情無法避免，也能更快獲悉以減少損失。
目前汽車行業(yè)主流的是高度發(fā)達的多企業(yè)分工制造體系，這一體系最早源于以豐田為首的日本車企推行的多層次生產(chǎn)系統(tǒng)（Multi-Layered Production System）。下面這張圖算是比較簡單的呈現(xiàn)，感受一下。
所以特斯拉為什么要清理供應(yīng)商？是為了再一次推動整個汽車行業(yè)走向垂直整合、內(nèi)部一體化的制造趨勢么？
當(dāng)然，這是 Elon 的野心之一。不過還有個更火燒眉毛的理由：特斯拉財報中已經(jīng)承諾 Q3、Q4 要扭虧為盈了。特斯拉 CFO Deepak Ahuja 說資本支出存在進一步降低的空間，而清理供應(yīng)商被認為可以提升資本效率的途徑之一。希望這一波整頓不要對 Model 3 穩(wěn)步上升的產(chǎn)能產(chǎn)生太大影響。
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