豐田的未來發(fā)展

盡管如今發(fā)展新能源車型的車企并不在少數(shù)，但基本是在全球環(huán)境、政策影響之下。唯獨(dú)一家車企早在20年前就已經(jīng)推出混動車型，如今更是將混動車型普及化。90年代，隨著石油危機(jī)的爆發(fā)，豐田意識到了擺脫石油資源的

盡管如今發(fā)展新能源車型的車企并不在少數(shù)，但基本是在全球環(huán)境、政策影響之下。唯獨(dú)一家車企早在20年前就已經(jīng)推出混動車型，如今更是將混動車型普及化。90年代，隨著石油危機(jī)的爆發(fā)，豐田意識到了擺脫石油資源的重要性，介于當(dāng)時的技術(shù)限制，擺脫石油依賴并不現(xiàn)實，逐漸降低石油依賴發(fā)展混動，才是現(xiàn)階段最為合理且容易被接受的發(fā)展趨勢。在這種信念的推動下，豐田Prius就此誕生，也開啟了豐田在混動領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。

為了降低對石油資源的過度依賴，豐田研發(fā)執(zhí)行副總裁Yoshirio Kimbara在1993年9月，發(fā)起了G21項目。次年，豐田從車身、底盤、發(fā)動機(jī)和生產(chǎn)技術(shù)等多個領(lǐng)域召集了十名30多歲的技術(shù)精英，組建了G21項目組。至于項目方向意在打造一款對資源、環(huán)境有利的現(xiàn)代新車型，具體發(fā)展方向則是將純電與燃油相結(jié)合，降低燃油消耗。

在此基礎(chǔ)之上，豐田竭盡全力攻克技術(shù)難題，讓Prius在1997年12月，愛知縣的豐田工廠正式下線。第一代Prius車身尺寸為長4275mm，寬1695mm，高1491mm，軸距2550mm，車重1254kg，初代Prius僅擁有一款三廂車型。動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)將電動機(jī)和電池組以更合理的布局安放在車內(nèi)，外部設(shè)計主要是為了提高空氣動力學(xué)效應(yīng)，降低風(fēng)阻系數(shù)從而降低油耗。

第一代Prius搭載代號1NZ-FXE的1.5升直列四缸自然吸氣發(fā)動機(jī)和一臺288V永磁交流電動機(jī)，其中汽油發(fā)動機(jī)最大功率58馬力，最大扭矩102N·m，電動機(jī)最大功率29kW，最大扭矩305N·m，配備ECVT變速箱，鎳金屬氫化物（鎳氫）電池組作為電力源，豐田將這套油電混合動力系統(tǒng)稱之為“THS”，即Toyota Hybrid System。整體動力系統(tǒng)為豐田混動的未來尊定了基礎(chǔ)，而這套動力系統(tǒng)在當(dāng)時有著較高的成本，為了推廣新車第一代車型豐田基本上一直是在賠錢培養(yǎng)市場。

盡管第一代PRIUS受限于成本問題，未讓豐田盈利，但讓豐田看到了混動車型未來發(fā)展前景。隨后的2003年，第二代PRIUS普銳斯問世。設(shè)計師Hiroshi Okamoto找到了低風(fēng)阻與空間之間的平衡，而標(biāo)新立異的外觀設(shè)計也讓第二代車型十分充滿未來科技感。

與此同時，經(jīng)過多年的技術(shù)沉淀，豐田就第一代PRIUS普銳斯部件中的缺陷，對HV蓄電池、電動機(jī)和變壓器進(jìn)行改良，研發(fā)出新一代TOYOTA油電混合動力系統(tǒng)（THS-II），性能上得到了全面提升，核心HSD（Hybrid Synergy Drive）混合動力協(xié)同驅(qū)動，實現(xiàn)1+1》2，革命性地提高了發(fā)動機(jī)和電動機(jī)動力的協(xié)同效應(yīng)，集世界級的環(huán)保性能和平滑強(qiáng)勁的行駛性能于一身。豐田將“HYBRID SYNERGY DRIVE”字樣的專屬標(biāo)識貼首次貼在了第二代Prius之上，也表明了此時豐田對于混動技術(shù)更加充滿信心。

截至2011年停產(chǎn)，第二代Prius在全球40多個國家共售出119.2萬輛，和第一代車型銷量相比翻了將近10倍，可見消費(fèi)者對豐田Prius的認(rèn)可度。相比全球市場的成功，引入國內(nèi)生產(chǎn)的第二代普銳斯因售價與認(rèn)知，并未獲得成功。

成本、效率、平順性這三方面是混動領(lǐng)域十分難以平衡且兼顧的，正是這三方面技術(shù)優(yōu)勢成就了豐田。此外，豐田依靠精密、高效的THS-II系統(tǒng)獨(dú)霸混合動力領(lǐng)域多年，隨著凱美瑞、卡羅拉以及雷凌的相繼推出，豐田混動在國內(nèi)市場的認(rèn)可度與市場占有率，同樣獲得了相當(dāng)成功，旗下混動車型大有代替?zhèn)鹘y(tǒng)燃油車的趨勢。

盡管普銳斯未在國內(nèi)獲得較大的成功，但此時豐田以將混動技術(shù)普及化，下探于卡羅拉與雷凌車系之上，并且難以令人置信的是雙擎版本車型與傳統(tǒng)燃油車型售價十分接近，這也從側(cè)面證明豐田已經(jīng)將混動技術(shù)不僅高效且成本控制十分得當(dāng)。

豐田THS系統(tǒng)以一組行星齒輪進(jìn)行發(fā)動機(jī)與電機(jī)的動力分配銜接，實現(xiàn)了無級變速箱平順無間斷的動力傳輸效果，豐田稱該動力分配系統(tǒng)為“E-CVT電子無級變速系統(tǒng)”。豐田的這套系統(tǒng)相比傳統(tǒng)的AT變速箱或CVT變速箱，機(jī)械結(jié)構(gòu)上更為簡單，實現(xiàn)系統(tǒng)的小型化、輕量。

截至2017年1月底，豐田HEV車型全球累計銷售超過1000萬輛，而2015年10月上市銷售的國產(chǎn)卡羅拉雙擎/雷凌雙擎截至2017年10月份累計銷售已經(jīng)達(dá)到15.5萬臺。

如今的豐田作為“電動化”、節(jié)能化的先行者，除了在混動領(lǐng)域的獨(dú)占鰲頭，還致力于推進(jìn)和普及外插充電式混合動力車PHEV、電動汽車EV、氫燃料電池車FCEV在內(nèi)的全方位“電動化”的環(huán)境技術(shù)。

在提升自身優(yōu)勢技術(shù)開發(fā)的同時，豐田開始加速導(dǎo)入包括純電、插電在內(nèi)的深度新能源車型。預(yù)計2018年國產(chǎn)的卡羅拉PHEV和雷凌PHEV的導(dǎo)入工作在順利進(jìn)行中，EV導(dǎo)入中國的相關(guān)準(zhǔn)備工作也在緊鑼密鼓地推進(jìn)中。豐田中國董事長大西弘致表示：“豐田計劃2020年領(lǐng)先于其它國家率先在中國市場導(dǎo)入豐田品牌的電動車EV。當(dāng)下，電動車EV在中國市場的發(fā)展十分迅速，為了更好的應(yīng)對市場的需要，豐田認(rèn)為應(yīng)該采取多方面而廣泛的舉措，積極探討在一汽豐田、廣汽豐田導(dǎo)入由合資伙伴一汽集團(tuán)和廣汽集團(tuán)提供的電動車EV的可能性。”此外，一汽豐田和廣汽豐田的電動車EV概念車也來到了廣州車展，豐田希望現(xiàn)地現(xiàn)物的聆聽顧客的聲音。

除了常規(guī)新能源車型之外，豐田汽車公司開始啟動在華氫燃料電池車實證實驗。隨著，中國對新能源的重視程度不斷提高，其中氫能源作為來源廣泛的清潔能源受到廣泛關(guān)注。豐田計劃通過2017-2020年的3年時間，利用“MIRAI 未來”針對“中國使用環(huán)境下的車輛行駛調(diào)查”、“氫燃料品質(zhì)調(diào)查”、“各種品質(zhì)耐久性評測”等方面進(jìn)行實證實驗。

“MIRAI 未來”具有極高的環(huán)保性能，在行駛過程中只排放水，充氫3分鐘可行駛500公里（NEDC工況下豐田測試值），氫氣填充和續(xù)航里程具有跟燃油汽車同等的便利性，豐田稱之為“終極環(huán)保車”。氫燃料電池車的普及離不開基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，現(xiàn)在北京、上海、廣州等城市里共建有6座加氫站，此次在TMEC落成的加氫站是豐田在中國建成的首個加氫站。

總結(jié)：

豐田作為一家全球化汽車制造企業(yè)，戰(zhàn)略目光遠(yuǎn)超同期任何一家車企，而在技術(shù)發(fā)展上一直遵循技術(shù)延續(xù)發(fā)展。從混動、插電混動、純電到燃料電池車型，一步一個腳印的向新能源領(lǐng)域轉(zhuǎn)型，而在高效、普及的基礎(chǔ)之上，成熟可靠的特點(diǎn)得以保留。

至于未來，豐田除了將繼續(xù)挖掘燃油車潛在技術(shù)開發(fā)空缺，還將為全球不同地區(qū)提供相應(yīng)的綠色清潔解決方案，例如純電、插電混動、氫燃料電池，或者生物燃油車型以及燃?xì)忸惼嚨鹊雀鼮樨S富、高效新能源車型。