吉利三款混合動力系統(tǒng)的詳細解析

吉利收購沃爾沃，相信每一位關注汽車的朋友都應該知道這件事。然而在收購多年之后，吉利品牌旗下的車型卻一直都沒有大面積采用沃爾沃的發(fā)動機。如今，新能源大潮勢不可擋，吉利終于按耐不住打算放個大招：展示三臺以沃爾沃1.5T發(fā)動機為基礎的混合動力系統(tǒng)。那么它究竟實力如何？我們下文一點點為你講解。

雖然吉利收購了沃爾沃，但吉利能直接使用沃爾沃技術嗎？

這個問題就要從吉利、領克與沃爾沃三家公司的關系上來說了。首先，吉利收購了沃爾沃，但這并不代表吉利就能直接使用沃爾沃的技術，因為在收購的時候，合同當中有明確關于技術限制方面的條款：前東家福特要求沃爾沃不可將原來在福特旗下開發(fā)的技術與第三方共享。也就是說，吉利收購的沃爾沃，雖然是一家具備福特和沃爾沃雙重技術的車企，但在剛剛收購的時候，吉利品牌并不能直接使用這些技術。那么，如今吉利品牌為何又能直接利用這些技術了呢？這就要說到關于這三家公司之間的股權關系了，當然，涉及到這方面內容的時候，我們還要將吉利集團和時空方程兩家公司帶進來一起說。

那在此之前，即便是與福特沒有交集的Drive-E發(fā)動機，吉利品牌又為何不采用沃爾沃的發(fā)動機產品呢？這里的原因還有很多：首先，兩個品牌之間的定位是存在較大差異的，如果吉利直接采用了沃爾沃品牌的發(fā)動機，那么勢必會讓沃爾沃品牌定位受到影響；而對于吉利來說，如果采用了沃爾沃主導開發(fā)的Drive-E系列發(fā)動機，那么吉利品牌的車型價格也不會是現(xiàn)在這個水平了。

但吉利集團斥巨資收購沃爾沃，絕不可能看著沃爾沃的技術完全不給吉利品牌汽車用，如何做好這其中的轉化關系？正如上文所述，吉利集團與沃爾沃合資成立一家叫做時空方程的研發(fā)公司，之后，沃爾沃帶來了自己開發(fā)的SPA架構平臺與Drive-E四缸發(fā)動機，而吉利集團則負責投錢，與沃爾沃一同開發(fā)CMA架構平臺，并優(yōu)化升級Drive-E系列發(fā)動機，而后再根據(jù)品牌車型的區(qū)別進行一定區(qū)別改進，投放到三個品牌的車型當中，實現(xiàn)技術共享。

總結起來就是，吉利品牌起初不用沃爾沃技術，是因為早先的排他條款和品牌定位原因，而后吉利集團與沃爾沃合資成立研發(fā)中心，一起開發(fā)完善Drive-E發(fā)動機和CMA平臺，并在之后投放到吉利與沃爾沃合資的領克品牌車型當中。如今，吉利品牌需要借助合資研發(fā)中心的技術資源，開發(fā)全新混動系統(tǒng)，故形成了我們車展上看到的這套具備沃爾沃技術加持的吉利混動系統(tǒng)。

1.5T+48V啟發(fā)電一體機的輕混動力系統(tǒng)

第一個我們要說到的吉利全新混動系統(tǒng)，是一套基于全新1.5T發(fā)動機所搭建起來的輕混動力總成。單從技術角度來說，它與目前海外亮相的全新奧迪A6有著異曲同工之妙：通過更換48V啟發(fā)電一體機實現(xiàn)輕混，以達到節(jié)油節(jié)能的效果。

這套基于48V電源系統(tǒng)的輕混動力總成技術，其實也并非是什么非常先進的技術。這種混動系統(tǒng)屬于最初級的P0混動（P代表PosiTIon，也就是位置，而P0也就代表著電機位于發(fā)動機前端，與皮帶張緊輪相連），簡單來說，就是通過一臺更高電壓和功率的啟發(fā)電一體機，減小發(fā)動機負荷（甚至于在部分滑行工況下實現(xiàn)停機），讓發(fā)動機可以快速啟動的同時，也能起到充電的作用，實現(xiàn)節(jié)油減排。

而這項微混技術，現(xiàn)階段受到了很多歐系品牌的青睞，在國內，諸如長安、奇瑞等品牌也都有這項技術的儲備。它的優(yōu)勢在于改進成本低，與發(fā)動機的適配性很好，屬于花小錢就能見效的節(jié)能減排技術。當然，我們不得不說的是，48V P0微混技術僅僅是更換了一個啟發(fā)電一體機，其節(jié)油效果比較有限，從我們了解到的情況來看，這項技術大概能夠實現(xiàn)8%-15%的節(jié)油效果。

1.5T+7DCT+變速箱電機的混合動力系統(tǒng)

說完了P0混動，下面我們來說一個更加復雜的混動系統(tǒng)：變速箱集成電機的混動系統(tǒng)。同上面一樣，這套混動系統(tǒng)同樣是基于三缸1.5T發(fā)動機演變而來，只不過這次我們要加上7速雙離合變速箱一起來看。

這套結構說來也并不復雜，它與本屆車展上領克展臺上的那套CMA平臺1.5T混動系統(tǒng)展示表現(xiàn)出了高度一致性。二者都采用了1.5T三缸發(fā)動機+7速雙離合器變速箱，并且在變速箱內集成一個驅動電機，并聯(lián)在變速箱的輸出端，實現(xiàn)輔助驅動、純電動行駛與發(fā)電三種功能。 

相比領克展示的混動系統(tǒng)而言，這套混動系統(tǒng)采用了膨脹比大于壓縮比的米勒循環(huán)，故在理論熱效率方面，它要高于領克/沃爾沃P3混動上的那臺1.5T發(fā)動機，經濟性更好一些，你姑且可以看做它是領克/沃爾沃1.5T P3混動系統(tǒng)的米勒循環(huán)版本。

這樣的混動結構在歐系品牌當中比較主流，與P2混動不一樣的是，P3混動可以實現(xiàn)“繞開變速箱”的純電動驅動，而P2結構則是位于變速箱輸入端，更多地是協(xié)同發(fā)動機進行扭矩補充等驅動方式，無關孰好孰壞，只是實現(xiàn)邏輯不同罷了。

1.5T增程系統(tǒng)

說完了輕混和P3混動系統(tǒng)，最后我們要提到的這套動力總成則與前兩者大不同，為何我要這么去說？因為在前兩種混動形式當中，汽油機是直接參與驅動的，而增程系統(tǒng)的汽油發(fā)動機則不直接執(zhí)行車輛驅動工作。

有人可能會說了：與其這么折騰，為何不讓發(fā)動機直接負責驅動車輛？如此過渡其動能轉化率會不會很低？恰恰相反，由于發(fā)動機不直接參與驅動，故在傳遞效率上，發(fā)動機不存在很大的傳遞損失，可以將發(fā)動機做出的功直接轉化成電能，而后又由于電力的傳輸效率很高，故整個系統(tǒng)的動能轉化率理論上反而比發(fā)動機直接驅動要高一些，而這也正是很多增程式混動車型續(xù)航里程長的原因。

點評：

單從技術方面來看，本次吉利展示的三套混動系統(tǒng)都是基于沃爾沃三缸發(fā)動機技術而來的。輕混與增程系統(tǒng)在發(fā)動機方面直接“照搬”領克/沃爾沃的1.5T發(fā)動機，而在P3混動方面，吉利則更加注重熱效率優(yōu)化，采用了歧管噴射+米勒循環(huán)設計，這一點是有別于領克和沃爾沃發(fā)動機的一個亮點。那么，這三套“國際接軌”的混動總成，你是否與我一樣非常期待它們裝車之后的表現(xiàn)呢？