網(wǎng)約車出行業(yè)務(wù)高德美團做了什么 滴滴成了“眾矢之的”

出行圈這回徹底炸鍋了。

美團與滴滴在網(wǎng)約車戰(zhàn)場上還未分出勝負，王興“全額喜提”摩拜的傳言在一天之內(nèi)就迅速變現(xiàn)，輿論的焦點一下子甩開了滴滴，轉(zhuǎn)頭開始聚焦王興和胡瑋煒。這一下，美團打車再也無法概括美團旗下的出行業(yè)務(wù)了，王興的局布到了更廣闊的大出行范圍。

滴滴希望重新“奪回頭條”，4月5日，據(jù)韓媒報道，韓國最大的資產(chǎn)管理公司Mirae Asset（未來資產(chǎn)）完成對滴滴出行的2.648億美金投資，據(jù)悉，此次投資是未來資產(chǎn)有史以來最大規(guī)模的跨境股權(quán)投資。

這一陣子，美團的風(fēng)吹草動分分鐘蓋過了其他家的新聞，比如高德開始布局專車業(yè)務(wù)，攜程也拿到了天津市的網(wǎng)約車牌照，正式進入專車市場……滴滴想在出行市場上一家獨大的機會越來越渺茫。

滴滴就這么一步一步走成了“眾矢之的”

程維那句“爾要戰(zhàn)，便戰(zhàn)”似乎是有點小看了王興，如今美團在大出行領(lǐng)域越來越激進，滴滴顯得有點兒慌了，還被指拿出了陳年老黑稿，把上面“刷單40%的Uber”換成了“美團”。

滴滴苦心經(jīng)營多年的網(wǎng)約車戰(zhàn)場現(xiàn)在走的依然艱險，高占比的市場份額并不能為滴滴筑起更高的護城河。目前滴滴更大的劣勢在于用戶體驗越來越不理想，這也是“美團們”看到的機會所在。

網(wǎng)約車行業(yè)作為新興業(yè)態(tài)野蠻生長的時期已過，政策上的限制接踵而來。對特定城市司機戶口與牌照歸屬地的限制讓網(wǎng)約車平臺上的司機數(shù)量銳減。而司機數(shù)量是各家軍備競賽的重點。

而司機一旦減少，乘客叫車的等待時間和成功率都會隨之降低。與Uber中國一戰(zhàn)之后，網(wǎng)約車市面上已經(jīng)很久沒有能與滴滴過招的平臺出現(xiàn)了，滴滴似乎已迎來穩(wěn)穩(wěn)的收割期，于是對乘客的補貼降低，對司機的抽成提高。2018年春節(jié)期間，平臺上的車輛供不應(yīng)求，滴滴疑似通過算法減低單人乘車成功率，主要成交拼車訂單。3月，滴滴又被曝出“大數(shù)據(jù)殺熟”，同款訂單熟客要加更高，雖已進行辟謠，但一時間還是引起了用戶熱議……

滴滴的格局早早就沖破了網(wǎng)約車的局限，走向大出行的范疇。

滴滴在共享單車上早有布局，2016年9月滴滴戰(zhàn)略投資ofo小黃車。但從2017年開始，就網(wǎng)傳ofo小黃車陷入資金鏈問題，資金缺口10億美元，與此次摩拜被曝出的虧空相仿。各路媒體得到的“內(nèi)部人士”的消息也雷同，以CEO戴威為首的ofo創(chuàng)始團隊不愿交出公司控制權(quán)，也因此與資方滴滴鬧掰，同時措施了阿里巴巴的援手。

考慮到大出行的概念不能少了共享單車這一員猛將，滴滴“賭氣”接手了當時已經(jīng)半涼的小藍單車。小藍單車是當時共享單車中尷尬的第二梯隊代表企業(yè)，滴滴對其的接手也僅限于接管業(yè)務(wù)，后者的債務(wù)還是要創(chuàng)始團隊背負。

不過，滴滴今年的“出海”戰(zhàn)略倒是顯得更溫柔一些。

2018年1月，滴滴收購了同為軟銀投資的兄弟企業(yè)巴西出行平臺99，通過戰(zhàn)略投資的方式“出海”看起來比親力親為更友好。2月9日，滴滴與軟銀計劃成立合資企業(yè)，進入日本出租車市場。截至目前，滴滴已經(jīng)通過和全球多個國家和地區(qū)的移動出行領(lǐng)袖搭建起跨境合作網(wǎng)絡(luò)，觸達到了北美、東南亞、南亞、南美1000多個城市超過50%的世界人口。

滴滴市場大，王興的胃口也不小。網(wǎng)約車業(yè)務(wù)在全國的規(guī)?；\營還沒著落，就開始惦記上了共享單車。

買下摩拜能讓美團從此高枕無憂、坐等大出行的紅利期到來？這次的收購，對摩拜來說確實是塵埃落定，但對于美團來說，買下了共享單車“半邊天”的同時，也買下了一個巨大的隱患。

美團的戰(zhàn)線拉的有點太長了。與滴滴的網(wǎng)約車補貼大戰(zhàn)剛起步，又大手筆買下欠了一屁股債的摩拜，同時，這兩個業(yè)務(wù)都沒有明確的盈利周期。與之相對的，據(jù)了解滴滴在2017年12月完成新一輪超40億美元股權(quán)融資后，現(xiàn)金儲備接近120億美元。

曾經(jīng)有業(yè)內(nèi)人士分析，共享單車目前的盈利模式是走不通的。市場需求固然大，但補貼與單車損壞的成本讓共享單車企業(yè)入不敷出，絕大多數(shù)共享單車企業(yè)已經(jīng)因資金鏈斷裂死在了2017年。

為什么美團要來趟這渾水？王興自認為，打車也好、單車也罷，都是美團的職責(zé)所在，美團的業(yè)務(wù)是基于位置相關(guān)的服務(wù)，從團購?fù)卣沟酵赓u、電影、酒店甚至出行，都是服務(wù)需求者的位置服務(wù)。

翻譯過來就是，美團成了一個潛在的“全民公敵”。

攜程的“美團式”進化

回憶一下王興為美團打車設(shè)計的“開場旁白”：“一方面現(xiàn)有網(wǎng)約車不能完全滿足用戶的需求。另一方面這是locaTIon based service(基于位置的服務(wù))，美團的業(yè)務(wù)特征很大是和位置相關(guān)的。要么是服務(wù)提供者的位置，要么是服務(wù)需求者的位置”。

把這句話原封不動套用在攜程身上似乎也毫無違和感。對于旅游業(yè)務(wù)起家的攜程來說，出行市場是必須拿下的一塊蛋糕，這樣才能形成整個生態(tài)的閉環(huán)。

攜程專車業(yè)務(wù)早在2014年就已經(jīng)啟動，最早為獨立的用車事業(yè)部，起初是作為平臺方運營，依托于攜程的機票、酒店訂單，接入市場是的專車服務(wù)運營商，提供給有需求的攜程用戶，后來慢慢接入了自營業(yè)務(wù)。

攜程專車服務(wù)主要解決用戶旅游出行場景中的點對點地面交通需求，服務(wù)場景涵蓋了接送機、接送站、接送景點、旅游包車、城市內(nèi)用車等。主打抵離交通樞紐、酒店和旅游資源的高品質(zhì)出行方式。

2018年2月，繼在首頁推出“打車”業(yè)務(wù)后，春節(jié)前夕，攜程又宣布正式上線共享租車業(yè)務(wù)，并計劃借助該業(yè)務(wù)直接切入汽車分時租賃場景。攜程共享租車業(yè)務(wù)已覆蓋北京、上海、廣州一線城市，并由此輻射天津、煙臺、中山等周邊城市，首批已涵蓋一萬輛新能源汽車。

4月3日，攜程也拿到了天津市的網(wǎng)約車牌照，從專車和共享汽車兩個細分領(lǐng)域上布局基于旅行場景下的出行服務(wù)。

作為重要入口的地圖導(dǎo)航商，高德地圖3月宣布推出順風(fēng)車業(yè)務(wù)，成都、武漢兩地率先上線，同時開啟北京、上海、廣州、深圳、杭州等城市的車主招募，之后將逐步擴展到全國更多城市。高德集團總裁劉振飛表示，高德公益順風(fēng)車平臺沒有任何商業(yè)化目的，將堅持對用戶不抽傭，對行業(yè)不打補貼戰(zhàn)。

關(guān)于高德公益順風(fēng)車背后的邏輯各家眾說紛紜，但高德在此前作出的承諾被自己“打了臉”。2017年7月，高德發(fā)布了“3.0戰(zhàn)略”，要做交通產(chǎn)業(yè)里水電煤一樣的基礎(chǔ)設(shè)施。為此，高德推出“端+云”的出行戰(zhàn)略，以及這個戰(zhàn)略下的“易行“出行平臺，要連接出行行業(yè)里的人、車、路，要作未來交通產(chǎn)業(yè)里的決策大腦。

這個“決策大腦”，在8個月之后卻做了四肢該做的事兒。

高德的食言，一度被外界懷疑為阿里巴巴在出行行業(yè)的一記絕地反擊，具體能不能“反殺”騰訊系，還需要很長一段時間的驗證。

網(wǎng)約車就像一盤散沙，風(fēng)一吹就散了

目前，出行市場看似已被壟斷，但企業(yè)進入壁壘較低，進入門檻較高主要在于監(jiān)管、出行領(lǐng)域相關(guān)牌照、數(shù)據(jù)、提升用戶體驗等方面。比如，美團打車在上海上線后，對于其宣傳用語以及車輛注冊的有關(guān)情況，上海市交通委、市公安局、市價檢局聯(lián)合對其進行了約談。

但這也無法阻止市場越來越熱鬧。恰恰是門檻低、現(xiàn)行平臺的用戶體驗不夠精致這一點，成了王興口中的“不能完全滿足用戶的需求”，給了更多后來者機會。

如果單從業(yè)務(wù)品類上看，美團點評瓜分了基于位置服務(wù)的的網(wǎng)約車使用場景，順風(fēng)車業(yè)務(wù)的地圖導(dǎo)航入口歸了高德，旅游場景被攜程包攬。滴滴若再無動作，原本屬于它的市場將越來越七零八落。

無疑又無奈的是，網(wǎng)約車行業(yè)將再發(fā)起一次補貼大戰(zhàn)，滴滴在這方面還是很輕車熟路。但燒錢燒不出用戶的忠誠度，燒走了對手后，最后勝者還將面臨如今滴滴的境地。