2018年剛過去一個月，吳甘沙就變得很忙碌，忙著為他的無人駕駛車拓展新地盤。
自從卸任英特爾中國研究院院長、成立馭勢科技以來，他已經適應了這種“連軸轉”的生活。連我們今天的采訪，都是匆匆拍完合影，然后在車里進行的，他還打趣的說：“在車里聊無人駕駛，這叫應景兒！”
圖｜右一為馭勢科技創(chuàng)始人吳甘沙
其實早在2016年底的時候，馭勢科技已經在北京房山區(qū)劃了一塊地方，來專門用作車輛路測，但這顯然還不夠。
“像北京那樣的地方，（無人駕駛車輛測試）都要到鬧市區(qū)，但路上的車和人都很多。而無人駕駛最重要的就是，需要人車分流，在這一點上，這個地方非常合適，非常好。”他在又結束了一次考察之后，似乎心里已經有了打算。
“我覺得這個地方非常適合做無人駕駛，它現在還是一張可以畫的白紙。”
似乎，馭勢科技的新一輪跑馬圈地又要開始了。
通用場景的無人駕駛還要等多久？
對于車輛的無人駕駛，業(yè)內一般認為，只有達到了L5級別，才算是通用場景的成熟駕駛階段。而對于它的到來時間，一直以來都有兩種猜測。一種是2021年，很多公司都說是這個時間（除了福特的說法有點保守）；另外一種說法是2025年。
2021年這個時間怎么來的呢？其實有點無厘頭。就像國家經常做5年計劃一樣，當2016年無人駕駛興起的時候，大家都在說，我們也來做一個5年規(guī)劃吧。結果，就把時間定在了2021年。
不過，即使是這樣，吳甘沙也認為，到了2021年就未必不能實現無人駕駛。
吳甘沙說：“信息社會和工業(yè)社會相比，有一個最大差別：工業(yè)社會是牛頓定律，非常直白的一個因果關系，你有多大的推動力，就會產生多少的位移，意味著技術本身的發(fā)展就是這么一個節(jié)奏，是不能被催熟的。
“但是，信息社會是默頓定律，用一句通俗的話來說，就是‘人有多大膽，地有多大產’。當你讓所有人都相信2021年自動駕駛會實現的話，那么大量的資金和人才都會撲進去，結果這個預言就真的自我實現了。”
而無人駕駛的另外一個2025年的時間線，基本是按照10年的時間去算的。
美國有人提出過著名的“艾莫拉法則”，認為人們往往會高估技術的短期影響力，而低估技術的長期影響力。也因此，業(yè)內就適當的把時間線往后延了幾年。
“如果有人說我的技術兩年內能改變世界，這就是他高估了，不太可能。而有的人說，這個技術我一輩子都不可能看到，結果5年后或者10年后，技術卻實現了。”
因此，吳甘沙認為，從這個角度講，“10年（到2025年）這個時間是不能低估的。”
當然，業(yè)內也有觀點認為，到2030年，人們出行的90％都將是通過無人駕駛共享出行實現的。甚至有人說，到2035年，整個世界都會發(fā)生翻天覆地的變化。
不過，近期國內的無人駕駛已經接連有了一連串的大新聞。除了馭勢科技自己的機場擺渡車項目落地以外，還有2017年12月2日深圳的4臺無人駕駛大巴上路運行、2018年2月2日南京的無人駕駛迷你公交，都引起了很大的關注。
基于開放路段的無人駕駛，硝煙已經開始彌漫，馭勢需要開始新的動作了。
吳甘沙說：“開放路段的無人駕駛，肯定要做，關鍵要看風險可不可控。我們在北京也在上路，通過開放路段測試系統(tǒng)安全性與最大化降低風險。我估計，最遲到今年第二季度，北京會有很多的車在路上開始跑了，但也只能算是測試階段，并不是真正的商業(yè)化運營。
“當你做了幾十個、成百上千個單一場景的測試之后，你再面對一個非常復雜的、通用的場景時，就已經有比較強的能力了。”
到那時，應該就是馭勢的下一個高峰了。
未來無人駕駛車有哪些形態(tài)？
我們可以從一些生活場景中得知這個問題的答案。
未來，如果你早上去上班，可以直接去坐地鐵或無人公交車；如果你中午需要約見客戶，可以直接叫一輛專屬小車；如果你想路上開個視頻會議或與客戶商討合作方案，可以改叫一輛MPV；如果你想上下班路上隨時鍛煉身體，可以叫一輛移動的健身房．．．．．．
基于對未來的車輛形態(tài)的思考，吳甘沙在他的構想中，有四類車將會成為生活場景的主導車型：AOO級車型、公交車、小巴／MPV、功能性車輛。
第一種是今天常見的AOO級小型車。
“你看現在川流不息、來來往往的車輛，你把所有車的乘坐人數平均一下，也就是一點幾個而已，很少。但是你看現在的車，一個個都是接近2噸。
“用一輛2噸的車運一個不到100公斤的人，很浪費，從物理上來說也是不合理的。所以我們認為未來AOO級的車在城市里面的通勤或是個人出行上，都將是一種主流車型。”
第二種，就是公交車輛。
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