關(guān)于自動(dòng)駕駛從技術(shù)層面走向商業(yè)化的發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢研究詳解

現(xiàn)階段，無人駕駛一直是人們關(guān)注的焦點(diǎn)，眾多企業(yè)紛紛發(fā)布自家新品。隨著無人駕駛技術(shù)的研發(fā)熱潮遍及全球，世界知名車企、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、零部件廠商、芯片廠商紛紛入局，驅(qū)動(dòng)產(chǎn)業(yè)整體向前快速發(fā)展。預(yù)計(jì)今年下半年自動(dòng)駕駛將進(jìn)一步從技術(shù)層面走向商業(yè)化落地場景。

各國政府積極制定自動(dòng)駕駛普及路線圖，放寬無人駕駛汽車相關(guān)法律法規(guī)。我國一直高度重視智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，并出臺(tái)了多項(xiàng)舉措。

目前，自動(dòng)駕駛發(fā)展存在兩條路徑：ADAS 和人工智能。

第一種以傳統(tǒng)車企為代表，包括通用、福特、大眾、寶馬、豐田等。

按照SAE標(biāo)準(zhǔn)，包括從0－5的六個(gè)等級。其中L1級是簡單的駕駛輔助。L2級是輔助型的半自動(dòng)駕駛。L3級是在一定的條件下，實(shí)現(xiàn)無人駕駛。L4級和L5級則是高度和完全的無人駕駛。

傳統(tǒng)車企通過不斷完善和發(fā)展 ADAS 功能和技術(shù)，從L0級逐步升級到L5級，通過漸進(jìn)提高汽車的自動(dòng)化、智能化程度來不斷向完全自動(dòng)駕駛發(fā)展，最終實(shí)現(xiàn) L5 級全自動(dòng)無人駕駛。

傳統(tǒng)車企具備豐富的整車制造經(jīng)驗(yàn)，完善的配套服務(wù)體系。核心技術(shù)是 ADAS 的各項(xiàng)自動(dòng)控制系統(tǒng)，在汽車的行駛決策過程中，更多的是由人對周邊的狀況做出判斷，并采取執(zhí)行措施，機(jī)器決策僅起到輔助作用。ADAS只是實(shí)現(xiàn)無人駕駛的過渡手段，此階段傳統(tǒng)車企占主導(dǎo)地位，所有ADAS軟硬件提供者都是其供應(yīng)商，涉及到傳感器硬件、車輛執(zhí)行端等車企及零部件傳統(tǒng)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)不其備優(yōu)勢。

第二種以互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)為代表，包括Google、英特爾、NVIDIA、百度等。

由于在高精度地圖以及人工智能領(lǐng)域擁有絕對優(yōu)勢，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)主要通過提高移動(dòng)式機(jī)器人深度學(xué)習(xí)能力和自主決策能力來完成跨越式發(fā)展，直接定位 L4級、L5 級自動(dòng)駕駛技術(shù)。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)擁有先進(jìn)的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，成熟的算法和云服務(wù)平臺(tái)，能夠通過人工智能技術(shù)不斷提高機(jī)器的“駕駛經(jīng)驗(yàn)”，從而對行駛路況進(jìn)行準(zhǔn)確的判斷，降低人為因素干擾帶來的事故率。核心技術(shù)是人工智能技術(shù)，在汽車的行駛決策過程中，完全由機(jī)器對周邊狀況進(jìn)行決策并控制執(zhí)行，人工智能完全控制汽車的所有駕駛決策。

以Google為例，其無人駕駛汽車車頂?shù)募す饫走_(dá)能夠不斷収出光束，當(dāng)光束接觸到周圍的物體后反射回來并且被接收，根據(jù)算法能夠繪制周邊物體的3D模型，車前攝像頭通過邊緣識(shí)別技術(shù)，可以對交通信號(hào)燈和行人進(jìn)行識(shí)別。這類數(shù)據(jù)模型會(huì)不斷被上傳到數(shù)據(jù)庫，通過算法對模型進(jìn)行深度比對和自學(xué)習(xí)，從而提高算法的分辨精確度。無人車還可以通過自學(xué)方式提前預(yù)判周圍物體的運(yùn)動(dòng)軌跡，做出適合自己的路徑規(guī)劃。對于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來說，此類算法以及深度學(xué)習(xí)技術(shù)正是優(yōu)勢所在。

以上兩種路徑并不是涇渭分明，而是越來越呈現(xiàn)出橫向合作的趨勢。

許多傳統(tǒng)車企積極通過合作、入股或是全資收購看中的科技公司，提高在人工智能、大數(shù)據(jù)方面的技術(shù)能力，加速無人駕駛技術(shù)研發(fā)。比如福特 于2017年收購人工智能企業(yè) Argo AI ，將開發(fā)一款人工智能的“虛擬駕駛員系統(tǒng)”，包括攝像頭、雷達(dá)、光探測和測距雷達(dá)，以及軟件和計(jì)算平臺(tái)，以實(shí)現(xiàn)福特2021年推出一款全自動(dòng)無人駕駛汽車的承諾。

通用于2016年收購創(chuàng)業(yè)公司 Cruise AutomaTIon，并于2018年1月發(fā)布了新一代無人駕駛汽車Cruise AV，為首輛無需駕駛員、方向盤和踏板就能實(shí)現(xiàn)安全駕駛的可量產(chǎn)汽車。

大眾則與NVIDIA達(dá)成合作，研究如何利用 NVIDIA DRIVETM IX 平臺(tái)打造全新座駕體驗(yàn)。NVIDIA將為德國汽車制造商的未來車型添加人工智能功能，采取“智能型副駕駛”系統(tǒng)的形式。

寶馬已經(jīng)與英特爾、Mobileye結(jié)成同盟，近期還與地圖服務(wù)商HERE合作，并宣布會(huì)在2021年推出符合SAE標(biāo)準(zhǔn)的L5 級自動(dòng)駕駛汽車。

微軟與多家汽車制造商建立了大量的合作關(guān)系，以此研發(fā)連接互聯(lián)網(wǎng)的汽車和無人駕駛汽車，合作方包括寶馬、福特、雷諾日產(chǎn)、豐田以及沃爾沃等。

百度同英特爾、NVIDIA、博世、大陸等供應(yīng)商達(dá)成戰(zhàn)略合作，形成了“百度＋處理器＋中國車企＋博世、大陸”的聯(lián)盟。

騰訊則同廣汽聯(lián)手，發(fā)布iSPACE智聯(lián)電動(dòng)概念車，該車搭載了騰訊“AI in Car”系統(tǒng)，已經(jīng)在人車交互的場景智能方面取得了優(yōu)勢。

2017年底，普華永道思略特發(fā)布《2017年數(shù)字化汽車報(bào)告：動(dòng)蕩的汽車行業(yè)》。該報(bào)告預(yù)測，2025年，美國、歐洲和中國的聯(lián)網(wǎng)汽車將達(dá)到4．7億輛，而2030年無人駕駛L4／L5級的汽車也將達(dá)到8000萬輛左右。2027－2028年，L5級無人駕駛汽車將開始成為市場主流，而到了2029至2029年，該層級的無人駕駛汽車將全線成為主流。報(bào)告還預(yù)測，截至2030年，共享無人駕駛汽車將占到汽車總行駛里程的25％－37％，其中歐洲、美國和中國地區(qū)分別占比26％、25％和37％；私人擁有的無人駕駛汽車在歐洲分布的最多。

而市場研究公司IHS則預(yù)測，2025年全球無人駕駛汽車銷量將達(dá)到23萬輛，2035年將達(dá)到1180萬輛，屆時(shí)無人駕駛汽車保有量將達(dá)到5400萬輛。其中，2035年4級完全無人駕駛汽車每年銷量可達(dá)到480萬輛，其中北美市場份額將達(dá)到29％，中國為24％，西歐為20％。

根據(jù)波士頓咨詢的研究數(shù)據(jù)，2025年自動(dòng)駕駛汽車的市場規(guī)模將達(dá)到420億美元，到2035年，全球有四分之一汽車都將是自動(dòng)駕駛汽車。而大多數(shù)汽車制造商都把研發(fā)出第一款全自動(dòng)駕駛汽車的時(shí)間鎖定在2021年左右。從現(xiàn)在到2021年，行業(yè)將會(huì)發(fā)生大量的瞄準(zhǔn)零部件供應(yīng)商以及技術(shù)合作伙伴的投資并購。

從商業(yè)模式看，無人駕駛汽車推向市場面向C端將以“銷售產(chǎn)品”或“提供服務(wù)”兩種形式出現(xiàn)。前者指的是直接將汽車作為產(chǎn)品賣給消費(fèi)者；后者包括B2B2B和B2B2C兩種模式。而“提供服務(wù)”將是未來主流業(yè)務(wù)模式。

從推廣的角度來看，作為B2B2B模式的代表，無人駕駛卡車有望率先實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。無人駕駛技術(shù)目前面臨的最大障礙就是復(fù)雜的路況。特別是在城市路段，無人駕駛需要高精度的地圖導(dǎo)航。由于路網(wǎng)每天都有變化，如整修、道路標(biāo)識(shí)線磨損及重漆、交通標(biāo)示改變等，這些變化需要及時(shí)反映在高精地圖上以確保無人車行駛安全。在我國，由于交通基礎(chǔ)設(shè)施更新迭代極為快速，給無人駕駛帶來更大的困難。因此，目前大多數(shù)無人駕駛車輛的路測主要在低速和封閉的場景進(jìn)行。相比于路況復(fù)雜的城市路段，卡車主要應(yīng)用在高速公路這一相對簡單的駕駛場景，從技術(shù)上更加易于實(shí)現(xiàn)。未來可能按照干線物流——城際物流——市內(nèi)物流，行駛環(huán)境由簡單到復(fù)雜循序漸進(jìn)逐步推進(jìn)。

同時(shí)，采用無人駕駛卡車后，一方面，由于直接取代了司機(jī)的地位，人力成本直接降為0。另一方面，在編隊(duì)行駛的狀態(tài)下，位于車隊(duì)中間的卡車能夠節(jié)省 20％ 的燃料消耗，隊(duì)尾的卡車能夠節(jié)省 15％ 的燃料消耗。車隊(duì)越長，整體的燃料節(jié)省率越高。通過降低人力成本以及燃料成本，實(shí)現(xiàn)降低物流成本的目的，因此無人駕駛卡車的市場前景極為廣闊。

隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷擴(kuò)大，商用進(jìn)程日益加快，自動(dòng)駕駛的發(fā)展也將深刻改變周邊行業(yè)，一些職業(yè)面臨著轉(zhuǎn)型甚至淘汰的命運(yùn)。以無人駕駛卡車為例，因?yàn)楦呒墑e無人駕駛（L4級－L5級）意味著汽車的大部分行為由系統(tǒng)主宰，司機(jī)需要完成角色的轉(zhuǎn)變。他們將不再駕駛，轉(zhuǎn)而負(fù)責(zé)其它工作，例如訂單處理、庫存管理、客戶服務(wù)和銷售。此外，未來將出現(xiàn)一個(gè)全新的崗位——遠(yuǎn)程車輛操作員。企業(yè)可能創(chuàng)建指揮中心，與空中交通管制中心類似，用以監(jiān)控?zé)o人車的運(yùn)行，一旦車輛遇到麻煩便接管駕駛工作?，F(xiàn)在，美國加州正在草擬規(guī)定，要求建立無人駕駛汽車的遠(yuǎn)程通信鏈接。目前很多汽車制造商都在研發(fā)遠(yuǎn)程控制中心相關(guān)技術(shù)。

當(dāng)前，自動(dòng)駕駛無論在技術(shù)還是成本上都存在改進(jìn)空間，相關(guān)的法律標(biāo)準(zhǔn)也亟需逐步完善。應(yīng)借鑒國際經(jīng)驗(yàn)，從三個(gè)方面推動(dòng)我國自動(dòng)駕駛的發(fā)展：

一是健全法律，明確責(zé)任劃分?？梢越梃b美國《無人駕駛法案》以及德國無人駕駛汽車法律，立足我國實(shí)際，在《道路安全法》、《標(biāo)準(zhǔn)化法》、《測繪法》的基礎(chǔ)上進(jìn)行豁免、解釋或修訂。以法律形式，明確規(guī)定無人駕駛汽車批量生產(chǎn)、銷售、牌照發(fā)放、駕駛員資質(zhì)要求、上路行駛，以及無人駕駛汽車所需的公共道路標(biāo)準(zhǔn)、無人駕駛汽車發(fā)生交通事故的法律后果、法律責(zé)任主體、法律責(zé)任劃分等規(guī)定。

二是完善標(biāo)準(zhǔn)，保障規(guī)范安全。可以借鑒美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）在車道探測、倒車攝像頭、防碰撞剎車系統(tǒng)、車到車通信（V2V）技術(shù)等領(lǐng)域建立的無人駕駛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，完善我國無人駕駛汽車標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)，建立無人駕駛汽車的產(chǎn)品許可制度，出臺(tái)影響車輛安全和信息安全的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，從源頭上保障無人駕駛汽車的安全性和可靠性。

三是組織研發(fā)，提升技術(shù)水平。可以借鑒美國交通運(yùn)輸部（DOT）與美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）聯(lián)合發(fā)布的《自動(dòng)駕駛系統(tǒng)2．0：安全展望》，發(fā)布符合中國國情的指南，作為無人駕駛研發(fā)的規(guī)則手冊。指南應(yīng)列出無人駕駛制造商和研發(fā)人員自愿評估的方面，包括系統(tǒng)安全、對象和事件檢測和響應(yīng)、車輛網(wǎng)絡(luò)安全、耐撞性等，以支持無人駕駛行業(yè)的創(chuàng)新者在這項(xiàng)技術(shù)的部署。同時(shí)，需要加強(qiáng)產(chǎn)學(xué)研用聯(lián)動(dòng)，對傳感器、控制器、執(zhí)行器等關(guān)鍵設(shè)備等共性問題聯(lián)合攻關(guān)。

結(jié)語：作為一項(xiàng)顛覆式的創(chuàng)新，自動(dòng)駕駛將對人類的出行方式、城市布局和生產(chǎn)生活帶來巨大變革，包括政府、企業(yè)、個(gè)人在內(nèi)的所有利益攸關(guān)方都不可避免地以各自的方式參與其中，見證這一偉大的進(jìn)程。