自動駕駛領(lǐng)域的三大未來猜想解析

信息時代，瞬息萬變。自動駕駛汽車已成為科技公司、傳統(tǒng)車企、零部件制造商等激烈爭奪的“終端”市場，任何一家企業(yè)宣稱進入這個領(lǐng)域似乎都不會令人意外。

自動駕駛技術(shù)發(fā)展的關(guān)鍵之一在于“自動駕駛芯片”技術(shù)不斷提升?，F(xiàn)階段，高成本、高功耗、算力不足是各類車載“自動駕駛芯片”制造商著力破解的難題。不過，隨著芯片技術(shù)的日益升級，自動駕駛汽車的“自動化”層級得到大幅躍升，真正實現(xiàn)“自動駕駛”或許不再遙遠。

根據(jù)國際汽車工程師學(xué)會（SAEInternaTIonal）對自動駕駛的分類體系，自動駕駛技術(shù)可分為0級、1級、2級、3級、4級、5級，共六個級別。據(jù)此分級標準，第2級和第3級之間存在相當大的跨度。駕駛第1、第2級技術(shù)水平的車輛時，駕駛員必須時刻關(guān)注路況并及時做出反應(yīng)?，F(xiàn)在常見的自動防碰撞、定速巡航、自動泊車等功能都是第2級以下的，特斯拉公司正在銷售的Autopilot輔助駕駛技術(shù)屬于第2級技術(shù)。而在SAE定義的第3級技術(shù)標準中，監(jiān)控路況的任務(wù)由自動駕駛系統(tǒng)來完成。技術(shù)人員也通常將這兩級視作“輔助駕駛”和“自動駕駛”的分界線。

需要強調(diào)的是，即便按照SAE標準實現(xiàn)了第3級的自動駕駛，駕駛員也必須隨時待命，準備響應(yīng)系統(tǒng)請求，處理系統(tǒng)沒有能力應(yīng)對的特殊情況。也就是說，當車輛達到L3級別的自動駕駛水平時，人類駕駛員雖然不用“開車”了，但也不能優(yōu)哉游哉干別的事，仍然要保持警惕，時刻準備在特殊情況下“救場”。當車輛達到L4級自動駕駛水平時，一切日常的駕駛行為都交給車輛自動駕駛系統(tǒng)來完成，人類駕駛員幾乎可以完全不用監(jiān)督。這是L3和L4級自動駕駛之間最大的差別。

然而，不論是L3級還是L4級，對“自動駕駛芯片”的要求顯然更高。因此，芯片技術(shù)已成為力求在自動駕駛汽車領(lǐng)域大展身手的企業(yè)最關(guān)注的重點。

在不久前的2018CES上，英偉達發(fā)布了AI超級計算芯片DRIVE Xavier。據(jù)介紹它每秒可執(zhí)行30萬億次的深度學(xué)習(xí)計算，功耗僅為30瓦。英偉達CEO黃仁勛提到，一個Xavier芯片就能夠為L3-L4級別自動駕駛車輛提供無延遲的算力支持。此外，2017年，國際科技巨頭英特爾、高通、AMD、英飛凌、谷歌，國內(nèi)的“地平線”、四維圖新等公司都在該領(lǐng)域做出更多投入。Delphi（德爾福）和MobilEye公司則聲稱，他們可以在2019年提供滿足SAE第4級要求的自動駕駛系統(tǒng)。

實際上，已有車企發(fā)布了量產(chǎn)化的L3級自動駕駛汽車。2017年上市的新一代奧迪A8可實現(xiàn)L3級自動駕駛。不過，由于L3級自動駕駛汽車仍需駕駛員時刻關(guān)注車輛狀況，福特、沃爾沃等車企表示，將越過L3級直接進入L4級。

這些趨勢都表明，L3、L4級自動駕駛汽車或?qū)⒃诓痪玫奈磥泶罅砍霈F(xiàn)。

實際上，許多專業(yè)人員認為從芯片技術(shù)角度來看，要從L3跨越到L4級是有很大難度的。英偉達解決方案架構(gòu)師程亞冰認為，從 L3到L4有50倍的計算量和數(shù)據(jù)量的提升，這基于現(xiàn)有的決策控制算法和學(xué)習(xí)技術(shù)是難以達到的。顯然，要實現(xiàn)這一級的跨越，科技公司與車企需要投入更大的人力、物力和財力。

雖然并沒有哪個企業(yè)公開對L4級到L5級的芯片技術(shù)難度做相關(guān)預(yù)測，但可以預(yù)見的是，隨著技術(shù)的進步，自動駕駛領(lǐng)域的競爭激烈度將更加白熱化，屆時，對于L5級的自動駕駛技術(shù)的將會更加重視，市場也將提前布局。

在硬件方面，英偉達此前曾宣布將與谷歌無人車前高管Chris Urmson創(chuàng)立的AURORA合作，共同打造全新L4和L5級自動駕駛硬件平臺。此外，英特爾旗下的Mobileye也宣布，將在2018年量產(chǎn)第五代ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）專用芯片EyeQ5。據(jù)介紹，EyeQ5的計算能力將能夠滿足L4-L5級的自動駕駛。而特斯拉公司創(chuàng)始人埃隆·馬斯克也宣布，目前上市的特斯拉汽車已經(jīng)在硬件標準上具備了實現(xiàn)SAE第5級自動駕駛的能力。他預(yù)測說，2018年，特斯拉將可以提供具備完全自動駕駛功能的電動汽車，但也許還要再花一到三年的時間，該車型才能正式獲得批準并上市銷售。

綜合目前的信息，筆者認為，一旦自動駕駛芯片的技術(shù)得到質(zhì)的提升，跨越L4級標準后，再次提升的芯片算法和速度，再加上相關(guān)路權(quán)、地圖信息等法律法規(guī)的健全，L5級自動駕駛將有望盡快實現(xiàn)，而這個時間不會太久，3到5年內(nèi)或有好消息傳來。

現(xiàn)如今，科技公司、零部件企業(yè)、傳統(tǒng)車企以及許多初創(chuàng)公司紛紛進入自動駕駛領(lǐng)域。在這種情況下，傳統(tǒng)車企與其他類型的企業(yè)將如何相處？

北汽福田汽車股份有限公司總經(jīng)理鞏月瓊曾表示，傳統(tǒng)的汽車廠商是做硬件的，主要依靠熱力學(xué)和材料學(xué)組成的研發(fā)團隊，但是在人工智能和電動化時代，汽車廠商需要具有電氣化和人工智能及數(shù)據(jù)化能力，這對于傳統(tǒng)廠商來說比較難。汽車產(chǎn)業(yè)的邊界由原來的整車制造企業(yè)拓展到了互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、軟件企業(yè)等。在車輛的人工智能方面，互聯(lián)網(wǎng)和零部件企業(yè)在感知層與執(zhí)行層的能力是超過整車企業(yè)的。他強調(diào)，“汽車產(chǎn)業(yè)將來會被重構(gòu)，車企一定要把握新能源、智能化最核心的東西。”

不過，科技公司的新技術(shù)，比如芯片技術(shù)也需要和汽車整車這個載體相結(jié)合才能真正得以應(yīng)用。對于科技公司、互聯(lián)網(wǎng)公司來說，也必須和車企合作。比如，英偉達已經(jīng)和特斯拉、沃爾沃等車企合作；英特爾也與寶馬合作研究自動駕駛技術(shù)。

筆者認為，未來在自動駕駛領(lǐng)域，傳統(tǒng)車企與新技術(shù)企業(yè)之間的合作關(guān)系將遠遠大于競爭關(guān)系。正所謂，有競爭才有發(fā)展，有合作發(fā)展得更快。