無人駕駛為什么這么火？憑的是什么？

無人駕駛這一詞，似乎跟物聯(lián)網(wǎng)、人工智能這樣的詞共同成為2017年度熱搜詞。放在幾年前，你可能會覺得無人駕駛只會出現(xiàn)在美國科幻電影里面，尤其是存在于漫威鋼鐵俠這一類的花花公子天才科學(xué)家的座駕里。

是的，你沒猜錯，漫威鋼鐵俠的座駕：奧迪R8，的確擁有無人駕駛模塊，而敢把這些用于科幻電影的車直接搬上臺面，作為以科技感標(biāo)榜自己的奧迪，這次又拿出了什么黑科技？首先，在講奧迪的超跑R8 e－tron之前，先來說說什么是無人駕駛。

無人駕駛，即無需通過駕駛者進(jìn)行干預(yù)便可獨自由計算機(jī)完成正常、安全形行駛的一整套系統(tǒng)，其特點簡單而言是安全穩(wěn)定以及能進(jìn)行自動泊車功能。而無人駕駛汽車是通過車載傳感系統(tǒng)感知道路環(huán)境，自動規(guī)劃行車路線并控制車輛到達(dá)預(yù)定目標(biāo)的智能汽車。它是利用車載傳感器來感知車輛周圍環(huán)境，并根據(jù)感知所獲得的道路、車輛位置和障礙物信息，控制車輛的轉(zhuǎn)向和速度，從而使車輛能夠安全、可靠地在道路上行駛。是集自動控制、體系結(jié)構(gòu)、人工智能、視覺計算等眾多技術(shù)于一體，是計算機(jī)科學(xué)、模式識別和智能控制技術(shù)高度發(fā)展的產(chǎn)物，也是衡量一個國家科研實力和工業(yè)水平的一個重要標(biāo)志，在國防和國民經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域具有廣闊的應(yīng)用前景。尤其是在公共軌道交通，能夠更加智能科學(xué)的安排發(fā)車班次以及節(jié)省人力成本，使得乘客獲得更高效的出行體驗。

說得輕松，無人駕駛這一概念，Google從2009年就開始著手接觸，到現(xiàn)在已經(jīng)有8個年頭了，但8年的技術(shù)累計仍無法將其推向商用，可見自動駕駛技術(shù)的研發(fā)并不簡單。自動駕駛是一個龐大的工程，集眾多硬件、軟件于一體。下面先來說說需要用到的硬件：汽車、控制器、CAN卡、GPS＋慣性測量單位、感知傳感器。其中汽車作為自動駕駛系統(tǒng)的載體，自然不可或缺。但是汽車的選擇也有講究，盡量選擇混動或者純電動的車型，除了自動駕駛系統(tǒng)需要耗費大量的電力以外，發(fā)動機(jī)的底層控制算法相比于電機(jī)復(fù)雜太多，與其花精力研究調(diào)試底層，不如直接研制更高層的電機(jī)算法。而控制器，其目的是控制各個單元的運行也是同樣不可或缺的。CAN卡是控制器與汽車底盤的“交流”所要用到的語言。而CAN卡則可以簡單的理解為底盤與控制器的“調(diào)制解調(diào)器。”簡單而言就是底盤的任何狀況需要通過CAN卡解析給控制器，從而讓控制器通過傳感器收集來的信息對車輛進(jìn)行調(diào)整。全球定位系統(tǒng)和慣性測量單元則是讓無人駕駛系統(tǒng)能夠進(jìn)行車輛精確的定位，而慣性測量單元則是能夠提供角加速度，橫擺角速度等這些物理信息。這些信息都有助于無人駕駛系統(tǒng)更好的決策和控制車輛。感知傳感器，相信大家在一些高端旗艦車型上也見過，就是無數(shù)的攝像頭、紅外感知器、激光傳感器、雷達(dá)等。其目的就好像人的眼睛，搜集相關(guān)信息，有利于大腦對當(dāng)前環(huán)境的決策。

（圖為奧迪無人駕駛系統(tǒng)的“CAN卡”）

而軟件方面則是以感知、融合、決策、控制為主，每個維度都需要編寫代碼，去實現(xiàn)信息的轉(zhuǎn)換。由于過于復(fù)雜在此就不過多撰述。

了解了自動駕駛系統(tǒng)的基本原理，接下來講講自動駕駛的層級劃分，是的，自動駕駛也分級?？偣卜譃榱?。是由國際汽車工程師學(xué)會（SAEInternaTIonal）于2014年發(fā)布了自動駕駛的六級分類體系。

（圖為SAE的分類標(biāo)準(zhǔn)）

在SAE的分類標(biāo)準(zhǔn)中，日常絕大多數(shù)的汽車都屬于第0級到第1級之間。碰撞警告屬于第0級；自動防碰撞、定速巡航屬于第1級的輔助駕駛，自動泊車功能介于第1級和第2級之間，特斯拉公司正在銷售的Autopilot輔助駕駛技術(shù)屬于第2級技術(shù)。在第二級和第三級之間，存在相當(dāng)大的跨度，在第0級到第2級之間，駕駛員需要時刻觀察路況，但在第三級里面監(jiān)控路況的任務(wù)由自動駕駛系統(tǒng)來完成。這個差別無疑是巨大的。當(dāng)然到了第三級里面，人類就不是說可以在車?yán)锼X，上網(wǎng)，看電影 ，根據(jù)SAE的要求，即使在第三級里面，駕駛員也需要也應(yīng)該隨時做好準(zhǔn)備，以回應(yīng)系統(tǒng)無法作出判斷的請求。

即使事前有警告，但在谷歌做的實驗中，仍然會有駕駛者在第二或者第三階段因為無人駕駛系統(tǒng)表現(xiàn)良好而完全將控制權(quán)交給系統(tǒng)，自己則做起自己的事來。所以從長遠(yuǎn)來看，第四乃至第五才具備商用的條件，有廣闊的發(fā)展前景。

說起無人駕駛，人們想到的問題就是“是否安全”。毫無疑問，Google的Waymo自動駕駛系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)展相對成熟，無限接近商用。但糾結(jié)的不是技術(shù)問題，而是倫理道德以及政策、社會以及法律層面的考慮。

首先，倫理道德方面，因為人類站在自己的道德點去看待無人駕駛，即認(rèn)為無人駕駛?cè)绻斐扇藛T死亡，即使數(shù)量在同樣條件下是少于因人類自己造成的死亡，也是不可接受的。而無人駕駛技術(shù)即使發(fā)展的再好，也有因為某些不可控因素（極其惡劣的路面環(huán)境、機(jī)器從未學(xué)習(xí)過的特定場景）造成的人員傷亡，有時候甚至是致命的。唯一合理的解決辦法就是盡可能的降低因無人駕駛造成意外的幾率，比如100次無人駕駛中只出現(xiàn)1次意外，相比于人類100次駕駛中出現(xiàn)5次意外而言，也許更能讓人接受。

其次是法律方面，因為現(xiàn)行的法律框架都是以人類作為駕駛員來制定的，沒有考慮到無人駕駛方面出現(xiàn)的糾紛，而道路設(shè)計、路況、保險政策等也是基于人類作為唯一駕駛者來制定的，如果想讓無人駕駛技術(shù)普及，相應(yīng)的法律法規(guī)和政策也要跟上步伐才行。

最后也是最現(xiàn)實的理由，那就是對傳統(tǒng)行業(yè)的沖擊，不需要人開車了，就意味著有人要失業(yè)。先不說網(wǎng)約車和出租車司機(jī)的生存狀況，單單拿卡車、貨車司機(jī)而言，無論是美國還是中國，貨車司機(jī)這樣的群體是龐大的，現(xiàn)如今也是不可或缺的，維持現(xiàn)如今物流以及貨物的流通，全靠卡車司機(jī)。這數(shù)量的龐大，想要普及無人駕駛貨車，難度也是可想而知的。

而對于中國而言，相較于歐美其他國家，在普及無人駕駛方面，有著一定的優(yōu)勢。首先，中國處于交通網(wǎng)絡(luò)快速發(fā)展的階段，中國比其他國家都容易從道路建設(shè)的角度入手，為自動駕駛汽車配備專用的路面、交通標(biāo)志甚至制定有針對性的交通法規(guī)。這可以彌補(bǔ)自動駕駛技術(shù)本身的許多缺陷，將自動駕駛技術(shù)發(fā)生事故的風(fēng)險大幅降低。其實，中國在發(fā)展高新技術(shù)方面的阻力沒有歐美國家的大，集中力量辦大事也是中國發(fā)展的特點之一。全世界最快、最長的高速鐵路僅在幾年的時間便可建成就是最好的證明。而對于中國現(xiàn)在較差的交通狀況，幾乎大部分都是由人為因素造成的，各種亂停車，不按規(guī)則行車，隨意變道等。同時酒后駕車、疲勞駕駛在中國也有較高的致死率。自動駕駛系統(tǒng)的應(yīng)用，對于改善中國交通狀況，減少人為交通事故的意義非常重大?？傊?，在推動和普及無人駕駛方面，中國扮演著重要的角色。