兩大電池實(shí)力派，一派力挺特斯拉，另一派則力挺比亞迪到底哪種好

有媒體在前幾天放出了兩篇關(guān)于特斯拉電池組部分拆解的文章引起了各大網(wǎng)站的爭相轉(zhuǎn)載，以及電動(dòng)車粉絲們的大量評(píng)論。評(píng)論中不乏專業(yè)人士，以及鋰電池行業(yè)相關(guān)從業(yè)者的身影。

不過在國內(nèi)每當(dāng)有人討論到特斯拉的時(shí)候，總有人喜歡拿國內(nèi)的另一家新能源汽車廠家——比亞迪來做對(duì)比。

評(píng)論主要分為兩大派，一派力挺特斯拉，另一派則力挺比亞迪。

鑒于大家這么關(guān)心本土車廠，筆者在這里也做下簡單的分析。在中國大家最熟悉的兩個(gè)電動(dòng)汽車品牌就是比亞迪和特斯拉，拿兩者做對(duì)比的確有一定的道理。我們選取同樣60kwh左右電量的比亞迪e6和特斯拉 Model S 60作對(duì)比。比亞迪e6報(bào)價(jià)30-37萬，國內(nèi)到手價(jià)約20-25萬；Tesla Model S 60kWh版本美國本土報(bào)價(jià)6.24萬美元（折合人民幣38萬左右），國內(nèi)到手價(jià)64.8萬。

比亞迪e6于2011年10月上市，特斯拉 Model S于2012年6月正式交付。兩者的上市時(shí)間相差半年多，但是特斯拉 Model S上市之前有電動(dòng)跑車Roadster的技術(shù)積累，而比亞迪沒有。至于外形和內(nèi)飾，就仁者見仁智者見智了，明眼人一看就明白。

比亞迪使用的是磷酸鐵鋰離子電池，特斯拉使用的是鈷酸鋰18650電池。單從電池安全性角度來說，比亞迪占優(yōu)，論電池容量特斯拉占優(yōu)。比亞迪最大續(xù)航300公里，Tesla Model S 60kWh續(xù)航390公里。

對(duì)于電池起火事故的關(guān)注，在整個(gè)網(wǎng)站的評(píng)論中占據(jù)了很大一部分。看完評(píng)論，首先不得不佩服中國網(wǎng)友的國罵功底，但由此可見大家對(duì)電動(dòng)汽車安全的擔(dān)憂。不過在整車安全性方面，以我們目前看到的數(shù)據(jù)和結(jié)果，特斯拉做的似乎更完善一些，至少特斯拉沒有發(fā)生過一起因?yàn)槠鸹饘?dǎo)致的死亡事故。在之前的文章中相信各位也看到了特斯拉在電池組設(shè)計(jì)這塊，對(duì)安全性較差的鈷酸鋰電池做了嚴(yán)密的安全處理，他們給每節(jié)電池都接上了兩個(gè)保險(xiǎn)絲，從而將電池的安全性提升到了相對(duì)較高的臺(tái)階?？傊覀兛吹氖亲詈蟮慕Y(jié)果。

除了電池起火，電池衰減也是爭論的重點(diǎn)。據(jù)之前各大汽車媒體的實(shí)測，比亞迪e6出租車在跑了50萬公里后還剩80%的電池容量；據(jù)報(bào)告稱Roadster在跑了16萬公里后還剩80%-85%的電池容量，Model S目前還沒有看到相關(guān)的報(bào)告，不過實(shí)際衰減應(yīng)該和Roadster接近。對(duì)于數(shù)據(jù)的真實(shí)性在此不做置評(píng)，就論電池特性而言，比亞迪使用的磷酸鐵鋰離子電池電池在循環(huán)壽命方面的確比特斯拉使用的鈷酸鋰電池更好。但是比亞迪出租車所在的公司鵬程出租車公司其實(shí)是由深圳巴士集團(tuán)股份有限公司和比亞迪汽車有限公司合辦的，其電池應(yīng)該是由比亞迪的工程師進(jìn)行長期維護(hù)的。

據(jù)我們了解，目前比亞迪的電池是終身質(zhì)保的，特斯拉是8年不限里程質(zhì)保。就這點(diǎn)看來比亞迪對(duì)自己電池還是非常有信心的。

何謂18650？

我們?cè)谠u(píng)論中也了解到，不少讀者對(duì)鋰電池相關(guān)的知識(shí)知之甚少。

其中最牛的評(píng)論便是“這電池還沒南孚好用，一節(jié)更比六節(jié)強(qiáng)，特斯拉用完遙控器接著用！”看到這種評(píng)論，筆者不禁啞然，實(shí)在是太逗了。

萬萬沒想到讀者中竟然還有人分不清18650鋰電池和5號(hào)電池的區(qū)別。同樣的謬誤在郎咸平先生今年錄制的某一期節(jié)目中也存在。所以我們不得不先給各位讀者補(bǔ)充一下基礎(chǔ)知識(shí)。

18650型鋰電池是電子產(chǎn)品中常用的鋰電池，其型號(hào)定義規(guī)則中18指的是電池直徑為18mm，65指的是電池長度65mm，0指的是圓柱體型電池。平時(shí)生活中常見的還有26650型鋰電池和14500型鋰電池（大小同5號(hào)電池），大號(hào)的甚至還有42120型號(hào)的。

汽車電池保溫

當(dāng)然在讀者中也有一些段位稍高一點(diǎn)的讀者，會(huì)在乎汽車在嚴(yán)寒情況下的工作狀況。

這里我們需要解釋一下，鈷酸鋰電池的標(biāo)準(zhǔn)放電溫度是-20℃到60℃。所以夏天不用說，天氣再熱都沒問題。至于低溫情況下是否可行呢？據(jù)知情人士透露Tesla的電池方案在-50℃（冷卻液水乙二醇的冰點(diǎn)）以上的環(huán)境下都能正常工作，當(dāng)然這里并不是指在-50℃的環(huán)境下直接啟動(dòng)車輛就上路，而是先要使用抗寒套件對(duì)電池進(jìn)行加熱（這種溫度下哪怕是汽油車也得熱個(gè)半天的車才能上路），將冷卻液加溫后通過泵傳遞到每一節(jié)電池，當(dāng)電池溫度達(dá)到0~5℃時(shí)（在過低的溫度下鋰電池耗電極快），就可以開車上路了。

散熱鋁管

在評(píng)論中筆者看到有不少人將圍繞特斯拉的鋁管理解為熱管的，這里筆者得說明一下，這個(gè)絕對(duì)不是熱管。

熱管的工作原理是將全封閉的管道內(nèi)部抽成負(fù)壓狀態(tài)，充入適量沸點(diǎn)極低的液體，當(dāng)產(chǎn)生溫差時(shí)，內(nèi)部液體會(huì)快速蒸發(fā)并帶走熱量，然后在溫度較低端冷凝，再通過多孔毛細(xì)材料回流，循環(huán)往復(fù)快速帶走熱量。

而特斯拉中圍繞電池的鋁管首先并沒有抽成真空，其次里面是充滿液體的?？梢娺@個(gè)完全不符合熱管的工作原理。

如果說把導(dǎo)熱鋁管換成熱管是否可行呢？答案必須是否定的。首先特斯拉的電池之間并不需要如此高效的導(dǎo)熱能力，試想當(dāng)有一節(jié)電池發(fā)生故障，溫度急劇上升的時(shí)候，電池在熔斷保險(xiǎn)絲之前熱量就被熱管帶走，那這一節(jié)故障的電池就會(huì)帶動(dòng)整個(gè)電池組極速升溫，這是極其危險(xiǎn)的。其次導(dǎo)熱鋁管內(nèi)的液體主要作用是通過高比熱容的液體對(duì)電池進(jìn)行保溫，防止電池過熱，而且鋁管與電池之間的絕緣膠也在一定程度上阻隔了鋁管的的導(dǎo)熱效果。再者在嚴(yán)寒環(huán)境下，鋰電池還需要依靠加熱冷卻液來使電池回升到工作溫度。

綜上所述特斯拉內(nèi)使用的不是熱管，也不可能是熱管。

電池保護(hù)

關(guān)于特斯拉電池保護(hù)部分筆者看到了不少有意思的留言。

關(guān)于這個(gè)問題，其實(shí)是這樣的，在去年特斯拉曾有過幾起汽車在路上遭遇物體撞擊破壞電池保護(hù)殼，從而導(dǎo)致鋰電池起火的事故。雖然沒有造成人員傷亡，但是還是給特斯拉帶來了重大的影響。

特斯拉的CEO馬斯克表示，事故后他們收到的關(guān)于Model S起火事件在全球各個(gè)國家的頭條數(shù)目甚至比去年美國20萬事故總數(shù)還要多得多。他說，對(duì)于這種情況，機(jī)載計(jì)算機(jī)會(huì)在火災(zāi)發(fā)生的時(shí)候警告使用者逃離車輛，即使乘客來不及逃離，在消防隊(duì)到達(dá)之前,他們?nèi)匀粫?huì)受到安全的保護(hù)，因?yàn)殡姵亟M和乘客艙之間的防火墻由鋼和陶瓷材料填充。

當(dāng)然事件還沒完，自今年3月開始特斯拉生產(chǎn)的所有汽車都將配備一個(gè)三重底部防護(hù)層。第一重是一條空心圓形鋁條，布置在蓄電池的前面，當(dāng)路面有障礙物靠近的時(shí)候，能夠起到改變障礙物行進(jìn)方向防止障礙物靠近蓄電池的作用。此外，該鋁條在一定程度上還能夠吸收障礙物的沖擊。第二重保護(hù)層是一塊鈦板，這種材質(zhì)的保護(hù)板通常只有在航空航天和軍事應(yīng)用中才能夠見到，鈦板能夠防止前底部敏感組件被損壞，大多數(shù)障礙物在經(jīng)過這一層保護(hù)的時(shí)候都會(huì)被偏轉(zhuǎn)或粉碎。至于那些極小個(gè)別仍然完好無損的碎片，則100%止步于第三重保護(hù)層，也就是有固態(tài)鋁擠壓而成的這一層，通過該層對(duì)沖擊能量的吸收，障礙物最終無法影響蓄電池。

雖然不像評(píng)論中說的那樣特斯拉的底盤有防彈的防護(hù)罩，但自從這套底部的防護(hù)罩安裝之后，我們暫時(shí)還沒有再次收到因擊穿底部電池導(dǎo)致的起火事故。