寶馬加入Apollo自動駕駛生態(tài)，百度在自動駕駛領(lǐng)域又向前拓展了重要一步

業(yè)內(nèi)皆知，自動駕駛行業(yè)最近一件大事，發(fā)生在德國。

前幾日，總理訪德期間，中德雙方簽署了《關(guān)于自動網(wǎng)聯(lián)駕駛領(lǐng)域合作的聯(lián)合意向聲明》：未來兩國將加強政府、行業(yè)組織、企業(yè)等在自動駕駛／智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域多層次交流與合作。中德兩位總理還頗有興致地打破原定安排，共同登乘體驗了一輛中德合作研發(fā)的自動駕駛汽車。同時，兩位總理還親自見證了百度與寶馬、長城與寶馬等雙方企業(yè)的一系列合作。

事實上，這并非自動駕駛領(lǐng)域在國家層面的初次合作，據(jù)日本NHK報道，在另一工業(yè)汽車重鎮(zhèn)日本，中日兩國也在政府層面就自動駕駛合作首次達(dá)成共識，表示將在自動駕駛的公路測試規(guī)則，以及通信基礎(chǔ)設(shè)施國際標(biāo)準(zhǔn)制定等方面開展合作。

中國在自動駕駛的跑道上動作頻繁，連續(xù)與兩大汽車強國達(dá)成合作共識，其實并不令人意外，這在很大程度上是產(chǎn)業(yè)特性所致——作為人類交通領(lǐng)域的一次技術(shù)革命（要知道，身為工業(yè)時代的象征物，一百年來汽車在底層架構(gòu)上基本沒發(fā)生過質(zhì)變），自動駕駛尚處于大規(guī)模爆發(fā)前的黎明階段，無論是從國家還是企業(yè)層面，合作都遠(yuǎn)大于競爭。為了盡量消弭地區(qū)差異性，在標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，法律法規(guī)，基礎(chǔ)設(shè)施和數(shù)據(jù)共享等諸多方面，需要在全球范圍內(nèi)的合力維護(hù)。

當(dāng)然，遵循著已被市場驗證多次的經(jīng)濟(jì)規(guī)律，自動駕駛行業(yè)的良性發(fā)展，無疑需要“政府搭臺，市場唱戲”，企業(yè)自己的努力，才是整個自動駕駛行業(yè)向前推進(jìn)的核心驅(qū)動力。

而談及全球“市場唱戲”中的角色地位，就在上個月，全球知名創(chuàng)投研究機(jī)構(gòu)CBInsights發(fā)文稱，來自中國的百度有望憑借開放合作的思路，超越谷歌和特斯拉等美國科技巨頭——更像是對這種開放策略的再次印證，在中德自動駕駛汽車展示活動上，百度與寶馬集團(tuán)宣布簽署一份諒解備忘錄：寶馬加入Apollo自動駕駛生態(tài)，并獲得Apollo理事會的理事席位。Apollo的生態(tài)邊界，又向前拓展了重要一步。

其實在我看來，拋去CBInsights指出的致力于整車制造的特斯拉不談，攤開自動駕駛的全球版圖，擱置在“中美AI齊頭并進(jìn)”的敘事背景下，來自中美兩國的百度和谷歌，或許最有可能發(fā)展成具備樞紐意義的平臺化公司。

而當(dāng)我們從技術(shù)、合作伙伴、生態(tài)構(gòu)建和落地場景等不同角度深度剖析，就會發(fā)現(xiàn)：當(dāng)兩家搜索引擎起家的巨頭切換到自動駕駛賽道，他們選擇了兩條不同的路。

不妨先從技術(shù)談起。

在全球范圍內(nèi)，大眾對自動駕駛的初次認(rèn)知始于谷歌。2009年谷歌就啟動了自動駕駛專項事業(yè)部，并在很長一段時間內(nèi)成為該領(lǐng)域的唯一玩家。多年來他們也在不斷完善技術(shù)，美國加州自動駕駛測試報告顯示，2017年全年，谷歌無人測試車每1600公里的平均人工介入次數(shù)僅為0．8次，亦是谷歌技術(shù)過硬的證明。

不過，由于起跑線的相對公平，中國自動駕駛發(fā)展雖晚于美國，但雙方在路測數(shù)據(jù)，高精地圖儲備，核心算法等方面并不存在代差。百度就從數(shù)年前開始著力布局，如今不但在技術(shù)上有著深厚積淀，甚至率先將技術(shù)轉(zhuǎn)化為量產(chǎn)產(chǎn)品。

百度能迅速在技術(shù)上完成原始積累，很大程度受益于數(shù)據(jù)對于自動駕駛的獨特價值——眾所周知，自動駕駛技術(shù)存在很強的地域性，在技術(shù)路線上并非簡單的“復(fù)制粘貼”，數(shù)據(jù)采集上非常依賴本地化。而置身于中國這個全球最大的汽車銷售和生產(chǎn)市場，多年的技術(shù)積淀，讓百度擁有完備的數(shù)據(jù)采集體系，他們第一個完成了中國30萬公里高速／環(huán)路高精地圖的制作，以及中國億萬公里ADS數(shù)據(jù)采集，擁有大量的中國路測數(shù)據(jù)，這讓他們更了解國內(nèi)復(fù)雜的駕駛環(huán)境。

更多路測數(shù)據(jù)也意味著更快，更成熟的技術(shù)迭代——而比技術(shù)本身更值一提的是，百度選擇將這些不斷迭代的成熟技術(shù)（包括環(huán)境感知，路徑規(guī)劃，車輛控制等）全部開放，目前Apollo已開放超過22萬行開源代碼，來自全球的開發(fā)者都能通過Apollo，享用自動駕駛的技術(shù)福祉。

說完技術(shù)，再來對比下自動駕駛的另一重要評判指標(biāo)：合作伙伴。

業(yè)界常識是：自動駕駛的競爭關(guān)系，早已從各自為政，演變?yōu)槠髽I(yè)聯(lián)盟，尤其對于科技巨頭來說，除了自身要不斷夯實技術(shù)，更要迅速構(gòu)筑一張價值網(wǎng)絡(luò)，與多方利益達(dá)成共贏——這首先意味著，要盡快“拉攏”那些具備戰(zhàn)略高地意義的傳統(tǒng)車企。

不難發(fā)現(xiàn)，單純從數(shù)量上，谷歌有菲亞特和豐田等不算多的合作伙伴；百度Apollo則囊括寶馬，戴姆勒和福特在內(nèi)的眾多一線車企——而若從合作深度上分析，谷歌與車企的合作關(guān)系似乎更偏向“調(diào)用”之后的產(chǎn)品打造，譬如他們前段時間就向FCA訂購了6．2萬輛克萊斯勒Pacifica混合動力車型，用來擴(kuò)大自己的公共自動駕駛車隊。

如果說谷歌是用合作伙伴的車輛平臺造自己的車，那么百度則是用技術(shù)和解決方案幫合作伙伴造自己的車，站在追尋效率最大化的車企角度，后者無疑更符合自身利益。

當(dāng)然，除了合作數(shù)量和合作深度，剖析Apollo的合作寬度，或許才是洞悉百度戰(zhàn)略模式更清澈的角度：在Apollo的118家合作伙伴中，包括英偉達(dá)，英特爾，微軟，博世和大陸等供應(yīng)鏈巨頭，目前也已輻射OEM，TIer1，出行服務(wù)商，基金投資機(jī)構(gòu)，相關(guān)政府及研究機(jī)構(gòu)等“全產(chǎn)業(yè)鏈”玩家，是目前全球涵蓋產(chǎn)業(yè)最全面的自動駕駛生態(tài)——某種意義上，與其說百度是在打造自動駕駛“產(chǎn)品”，不如說是在建立“網(wǎng)絡(luò)”。

而并沒有用太久的時間，這張網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部就已盤根錯節(jié)，初具規(guī)模效應(yīng)。要知道，在任何制造業(yè)，供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)最核心的變量就是規(guī)模，規(guī)模越大，意味著整合不同玩家的效率越高，相互組合的可能性也越多。規(guī)模效應(yīng)不但會讓作為中心節(jié)點的Apollo自己迅猛增長，還將帶動產(chǎn)業(yè)鏈不同價值節(jié)點的共同發(fā)展。

就像許多業(yè)內(nèi)人士希望看到的那樣，在自動駕駛行業(yè)發(fā)展初期，相比于一家獨秀，更重要的是生態(tài)繁榮。

其實從與合作伙伴的關(guān)系上不難發(fā)現(xiàn)，秉持生態(tài)繁榮理念，自誕生伊始，開放就是Apollo的關(guān)鍵詞。

譬如從技術(shù)開放的力度上，盡管今天的谷歌已放棄自主造車，選擇與車企合作，但并未完全對合作伙伴開放核心技術(shù)。百度則希望將開發(fā)者和合作伙伴聯(lián)合在一起，通過開放特性和資源共享，加速行業(yè)落地。

短短一年有余，面向全球開發(fā)者和合作伙伴，Apollo開放平臺不僅開放了代碼和數(shù)據(jù)，還為開發(fā)者提供開發(fā)者社區(qū)，硬件與車輛合作，測試支持和資本扶持（已經(jīng)投資了25＋自動駕駛相關(guān)企業(yè)）等方面的支持。

而隨著Apollo版本的不斷進(jìn)化，其開放程度也不斷增大。在今年百度AI開發(fā)者大會上，Apollo發(fā)布了自動駕駛解決方案，進(jìn)一步降低了開發(fā)門檻，并將原先的硬件參考平臺升級為硬件開發(fā)平臺，車輛參考平臺升級為車輛認(rèn)證平臺，不僅要為開發(fā)者提供參考，還要為開發(fā)者提供與Apollo“配套”的硬件和車輛，解決硬件和測試車輛的問題，從而在滿足開發(fā)者不同層次需求的同時，為國內(nèi)外廠商提供商機(jī)，百度自身也能更深地嵌入到自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈中。

所以綜合類比的話，為了迎接即將到來的自動駕駛時代，如果說谷歌的戰(zhàn)略規(guī)劃更像是要成為無人車中的“蘋果”，那么百度則有機(jī)會成為無人車中的“安卓”。其實CBInsights也在文章中指出，Apollo頗為類似安卓開放源代碼項目，都在建立一個行業(yè)通用操作系統(tǒng)，這種做法對高度碎片化的中國汽車供應(yīng)產(chǎn)業(yè)尤其有效，可以讓制造商無需付出高昂的研發(fā)成本就能制造出自動駕駛汽車。

令人欣喜的是，更像是對于開放策略的理論認(rèn)可，如今Apollo這張盤根錯節(jié)的生態(tài)網(wǎng)絡(luò)，已依次在不同場景落地生根。

不同于目前谷歌以自動駕駛乘用車（尤其出租車）為主要切入場景，Apollo想讓自動駕駛在不同路面上并行奔跑，已經(jīng)在乘用車，巴士，物流車，掃地機(jī)，農(nóng)機(jī)，貨運叉車和代步車等9大場景落地，從而讓不同行業(yè)看到，自動駕駛并不等同于乘用車自動駕駛，它既可以穿梭于鬧市之間，也可以出現(xiàn)在高速路，碼頭，農(nóng)田等不易被大眾察覺的場景，Apollo不僅能支持開發(fā)者在不同方向上的想法，還將激發(fā)出自動駕駛在不同場景的“物種大爆發(fā)”。

總之，通過上述分析不難發(fā)現(xiàn)，隨著與更多合作伙伴的落地，Apollo構(gòu)建價值網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)生態(tài)繁榮的模式已驗證了其可行性。

當(dāng)然，最后有必要提及的是，在市場唱戲的同時，致力于促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)改革的中國政府，對自動駕駛的支持力度也非常大：今年年初，發(fā)改委重申了中國到2035年發(fā)展成為智能汽車“全球大國”的戰(zhàn)略規(guī)劃，預(yù)計2020年中國市場上的汽車，將有一半會搭載半自動或自動駕駛系統(tǒng)；而近幾個月，中國多地也在不斷為自動駕駛道路測試“開綠燈”，這也為百度Apollo提供了良好的政策環(huán)境。

所以綜合來講，在多方合力塑造之下，遵循著生態(tài)網(wǎng)絡(luò)的滾雪球效應(yīng)，在未來的中國乃至全球汽車產(chǎn)業(yè)，Apollo勢必將承擔(dān)更多領(lǐng)跑者的責(zé)任。