現(xiàn)階段，人們使用的電動車都是小容量電池，電池續(xù)航成為阻礙純電動汽車發(fā)展的一個決定性因素。用戶體驗的問題提高到了一個需要全新審視的階段。下面，我們就先來討論下與電動汽車相關(guān)電動兩個專業(yè)術(shù)語：電池能量管理(BMS)和荷電狀態(tài)(SOC)的精度，讓大家對此有所了解。引入正文前，我們先看看關(guān)于新能源最新的一些生產(chǎn)廠商動向與國家新能源相關(guān)出臺政策。
現(xiàn)今，電動汽車的發(fā)展如火如荼，新能源汽車的出現(xiàn)代替?zhèn)鹘y(tǒng)燃油汽車不僅給環(huán)境生態(tài)改善帶來影響，也對人們的日常生活旅游外出帶來諸多便利。國家響應(yīng)與新能源汽車廠商關(guān)于電動車制造熱潮持續(xù)不減，近期全球新能源汽車大會上，北汽推出四款高性能自駕電動車，滿足主打多方面用途[了解閱讀];青島加快充電設(shè)置建設(shè)，擬定未來四年后建成道路交通充電樁4.9萬個[了解閱讀]，深圳已成為僅此北京的第二新能源汽車城市[了解閱讀]，國家出臺新能源電動車7項政策[了解閱讀]，國家共建成充電設(shè)施8.18萬個...[了解閱讀]無數(shù)實例告訴我們，智能電動、無燃油新能源駕駛的時代正在大刀闊斧的臨近了。
現(xiàn)階段容量較小電池的純電動汽車，有很多用戶反映使用體驗很糟糕，那么我們就來討論兩個與之相關(guān)的議題：電池能量管理(BMS)和荷電狀態(tài)(SOC)的精度，看看這兩個東西怎樣才能助續(xù)航一臂之力。
一、能量管理
首先，我們考慮一下能量分配，在SOC從整個100%到零或者說整個電池能量管理過程可以分解為：上下兩段留存的不可用能量(純電動汽車上下留余更多一些)、可用能量、SOC誤差、調(diào)節(jié)電池溫度所需要的能量、容量下降的補償、插電式混合動力汽車的CS緩沖區(qū)(純電動沒有這段)。
我們所說的能量管理，是嚴(yán)格使用以上的能量區(qū)隔，給消費者一個比較均一化的體驗。以下圖為例，是全分隔，把SOC直接對應(yīng)一個里程。續(xù)航里程和SOC密切相關(guān)，SOC不等于實際續(xù)航里程。SOC從100%到50%一定比SOC從50%到0跑的路程長。因為SOC越少，電池能量消耗越快。
續(xù)航里程其實是一個很有意思的事情，因為本身就是一個復(fù)雜的函數(shù)，用P-diagram來表達(dá)的話，大概如下：
可控部分主要是SOC、功率限值和溫度管控的算法;擾動部分主要是車輛參數(shù)、道路環(huán)境(工況)，駕駛員的駕駛習(xí)慣和SOC的估算誤差。
還有一部分沒寫：比如夏季和冬季系統(tǒng)性的差異，包括HVAC的功率對整個能量的使用。
以下的數(shù)據(jù)是一個實測的例子，展示出來是一個變動的情況。
溫度的差異太巨大了。
BMS中SOC的估算精度，對車輛的續(xù)航里程影響很大，特別是純電動汽車，估算精度差異越大，越容易讓用戶感受到里程焦慮;如果出現(xiàn)系統(tǒng)性的計算差錯導(dǎo)致用戶沒電推車回家或者叫個牽引拖車，這事就大了。
二、SOC精度
國家千人計劃特聘專家林健博士撰寫的《深度分析SOC精度驗證方法》一文中寫道，DVP需要對BMS從SOC100%到不可用范圍(5%)都要進(jìn)行對比，在工況下，通過采集實際的電池工況之后，通過實驗臺架來進(jìn)行對比，模型糾錯(核算Ah和功率限值)等。
說點個人看法，所有的東西，都是在一定工況、溫度和使用條件下的精度，要求越高的系統(tǒng)，對外圍的延伸的控制內(nèi)容也就越多，所以BMS的算法就越需要直接和 VCU進(jìn)行聯(lián)系，獲取控制HVAC系統(tǒng)、控制驅(qū)動系統(tǒng)和負(fù)載系統(tǒng)的權(quán)限。林健博士強調(diào)的OCV與SOC的關(guān)系，在LFP體系下不大好用。實際測試出來的大概是一個精度表格，籠統(tǒng)的講有些難度。
簡單來說，BMS的精度做高一些，可以開出多一些窗口，不過也就是5%的區(qū)別。由于外部的原因造成的續(xù)航里程的差異，比這個來的大，所以SOC的精度多少是個合理值，值得我們思量。管理客戶期望很重要，只能報少一些，不能報多一些，所以現(xiàn)階段小電池的純電動汽車使用體驗很糟糕，也是大家拼命往50度以上湊的主要原因。
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