蔚來汽車的換電革命

配圖來自Canva

近來的蔚來雖然算不上順風順水，但李斌再也不是眾多媒體口中那個“最慘的人”了。

從蔚來市值不斷上漲，到二季度財報中的毛利轉(zhuǎn)正，蔚來終于慢慢從低谷中走出。而近日蔚來又有新動作，公布其BaaS（Battery as a Service，即電池租用服務）正式商用，提供車電分離、電池租賃、可充可換可升級的服務。

而這種換電模式，在國內(nèi)的新能源汽車領域中，目前只有北汽新能源提供有相類似的業(yè)務。憑借這種模式，讓蔚來走在了行業(yè)的前列，但從不同的角度來看，蔚來的換電模式，并不只是想換電。

換電換來理想

“暗戀了3年，談了5年戀愛，終于官宣了?！边@是發(fā)布會上李斌所說。

這時的李斌一掃年初“三個苦逼億苦思變”的愁云慘淡，在介紹BaaS時，將這項蔚來從成立之初就朝思暮想的技術比作自己的戀人，春風得意。

而這份得意正是源于李斌和蔚來在過去的幾年中，對換電模式的不斷追求。

2012年李斌創(chuàng)立蔚來之前做了一次市場調(diào)查，調(diào)查結果顯示有超過七成的調(diào)查者是因為電池方面的原因而不選擇電動汽車，其中有30.9%的調(diào)查者表示原因是電池價格高，而46.8%是因為充電沒有保障。

于是在2015年李斌成立蔚來的時候，就已經(jīng)在心里構建起了換電模式的藍圖。而為了實現(xiàn)這個“理想”，蔚來在技術研發(fā)領域不斷投入，在電池包技術、車身設計、換電站和云服務等多個領域累積了1200項專利技術。

這也讓蔚來這幾年在換電模式上取得了不錯的成績。根據(jù)蔚來官方的數(shù)據(jù)來看。截止目前蔚來累計換電服務次數(shù)達到80萬次，平均每天都有上千次的換電服務。

而如今，基于換電的BaaS也終于正式商用，李斌也通過換電換來了他的“理想”。當然，換電服務并不只是換來了李斌的理想，也換來了一場多方共贏。

換電換來共贏

作為李斌心中的“白月光”，換電模式承載了他一直以來的造車理想，但是這個技術的落地并不只關乎李斌一人而已，對于用戶、蔚來乃至整個充電網(wǎng)絡都會帶來很多的好處。

首先，換電模式大大降低了用戶選擇新能源汽車的門檻。電池一直是新能源汽車成本最高的部分之一，而BaaS可以讓用戶只買車架并租用電池，這給用戶帶來的最直接利益就是降低了價格。

選擇BaaS模式的蔚來汽車用戶，可以在補貼后的價格基礎上再減去7萬元購買蔚來電動車。具體來看，如果選擇BaaS模式購車，ES8低至38萬起，ES6低至27.36萬起，EC6低至28萬起。

另外，換電模式也保證了車輛在使用之后的保值問題，用戶可以不必承擔因為電池衰減帶來車輛貶值幅度過大的風險。這也提高了消費者在幾家品牌對比中對蔚來的選擇度，相當于從側面降低了購車門檻。

其次，門檻降低了，銷量自然也會有起色。雖然只是“投機”地緩解了純電車的一部分電池焦慮，但直降七萬的價格也足以吸引很多的消費者選擇蔚來汽車。而對于造車新勢力蔚來來說，銷量的上升自然是好事。

根據(jù)蔚來公布的財報，2020年一季度交付汽車3838輛，二季度的交付量為10331輛，并預計在三季度實現(xiàn)汽車交付量在11000至11500輛之間。雖然銷量在穩(wěn)步增加，但是蔚來依舊需要更高的銷量，畢竟銷量是所有造車新勢力的生死紅線。

最后，蔚來的換電模式也補充了新基建熱潮中的充電網(wǎng)絡。當充電樁被正式納入新基建之后，對充電網(wǎng)絡的建設就一直在緊鑼密鼓地進行，而蔚來通過對換電站、移動充電車等設備的建設，也在通過自己的方法完善著國家整體充電網(wǎng)絡的建設。

這樣一看，似乎換電模式的推行百利而無一害，但挑戰(zhàn)往往伴隨著利益而來。

換電換來挑戰(zhàn)

換電站的數(shù)量過少，是蔚來不得不正視的問題。

蔚來推出的換電模式，真正服務車主的場景是在換電站之中。車主可以將需要更換電池的汽車開進換電站，其中會有全自動機器手臂幫助拆卸舊電池，安裝新電池，并完成安裝后的自檢工作，全套服務只需要三分鐘。

用加油站來類比換電站雖然不是很形象，但是卻方便理解。每一個換電站就和尋常的加油站一樣，快要沒油的車開進去，加滿油開始下一段旅途。而換電站就是純電車的“加油站”，只不過是將“空油箱”換下來，安上一個“滿油箱”。

只是，數(shù)以萬計的加油站保證了燃油車的安全行駛，換電站的數(shù)量卻少得可憐。三年前，蔚來曾經(jīng)表示要在全國建設超過1100座換電站，可是三年過去了，蔚來目前擁有多少換電站呢？只有143座，完成進度13%。

于是在發(fā)布會上，李斌在向各位車主抱歉的同時，也坦言“當時1100座充電站的目標是過于樂觀了?！倍鴧^(qū)區(qū)143座換電站，對于過萬數(shù)的蔚來車主而言，難免僧多肉少。有已經(jīng)體驗過換電站的車主也調(diào)侃道“換電三分鐘，排隊一小時?！?

為何換電站的建設如此緩慢呢？蔚來從車輛設計、換電運營體系、國家政策等幾個方面給出了解釋，但是最主要的原因，依舊在資金上。

雖然在二季度財報中，蔚來首次實現(xiàn)毛利率轉(zhuǎn)正，外界也認為這個曾經(jīng)瘋狂燒錢的企業(yè)終于要“從良”了，但是巨額虧損一直是縈繞在蔚來頭頂?shù)臑踉啤?

從二季度財報數(shù)據(jù)可知，蔚來在這個季度的凈虧損為人民幣11.767億元，同比下滑64.2%，環(huán)比下滑30.4%。雖然已經(jīng)在逐漸收窄，但是仍舊處在虧損陣營之中。而蔚來造車還得燒錢的同時，換電站的建設同樣也需要大量的資金。

于是，資金對于已經(jīng)虧損超過二百億的蔚來而言，正是最大的挑戰(zhàn)。但就算持續(xù)虧損，換電模式也是蔚來接下來的發(fā)展重點，這跟整個蔚來的定位密切相關。

換電換來服務

就算燒錢也要繼續(xù)堅持換電模式的蔚來，是想通過BaaS進一步完善自己的服務體系。

不同于理想主打的解決里程焦慮和小鵬的性價比智能化，蔚來將服務作為自己的主打。這和李斌的個人經(jīng)歷不無關系，出身于以服務為主的易車平臺，讓李斌在經(jīng)營蔚來時，更加注重用戶的服務體驗。

這從蔚來的線下直營店開設就可以體現(xiàn)出來。NIO HOUSE選址都在各個城市最高檔、租金最昂貴的中心地帶。車主可以選擇一個周末的午后，在裝潢考究、景色宜人的NIO HOUSE中用積分換一杯咖啡，享受一個安詳午后。

而如今推出的BaaS，以每個月980的價格提供給用戶更加多樣性的服務。用戶可以根據(jù)實際需求選擇租用不同容量的電池包，按月支付服務費。如果車主有長時間閑置車輛時也可以選擇停止租用服務，也可以在有長途駕駛需求的時候，臨時租用續(xù)航能力更強的電池。

當然這只是一個方面，基于BaaS的整體NIO Power是蔚來基于移動互聯(lián)網(wǎng)的加電解決方案，依托蔚來云技術為用戶提供專屬加電及一鍵加電體驗，致力于讓加電比加油更方便。

不難看出，蔚來是想借由換電模式，將自己的服務體系再度擴大，加固自己本就占據(jù)優(yōu)勢的服務護城河。用降低門檻的方式吸引更多的新用戶成為蔚來車主，用更加完善的服務體系確保用戶不流失，并實現(xiàn)用戶裂變，一定程度上拉動銷量。

這樣一來，蔚來推出換電模式背后的邏輯，也就逐漸清晰了，而蔚來也想通過這個邏輯贏得自己的未來。

換電換來未來

換電模式是不是未來還未曾可知，但是蔚來卻不能沒有未來。

縱觀國內(nèi)造車新勢力，在發(fā)展的歷程中或多或少都會和特斯拉這個對手有所沖突。而特斯拉對于這些新勢力而言，除了是對手，有時候更像是值得學習的前輩。

比如蔚來和理想都使用的直營模式，就是從特斯拉那里借鑒而來。在特斯拉轉(zhuǎn)戰(zhàn)線上銷售之后，蔚來開設線下門店的速度也放緩了許多，理想更是直接改良了特斯拉現(xiàn)在的模式，打造了自己的專屬模式。

再比如換電模式的應用，特斯拉此前也有過考慮，只不過后來出于多方面考慮而放棄這種模式，如今蔚來將這種模式貫徹落實，倒也成為了其特有的優(yōu)勢。甚至就連三個新勢力在營銷的時候，也總會用自家產(chǎn)品和特斯拉對標。

但不論是外界還是新勢力自己，都希望本土走出的新能源汽車能在市場中超越特斯拉，而不是一直做后面那個追趕的人。

出于這種原因，不論是蔚來的換電模式以及服務體系，還是理想緩解里程焦慮的增程式，亦或是小鵬一直高投入的智能駕駛，都成為了新勢力在“超越”上所做的不斷嘗試。而這種嘗試可能會出錯，但一次次的試錯之后總會迎來新生的太陽。

所以，推出換電模式的蔚來想要換取一個好的未來，而這個未來更是其他本土造車新勢力所期望見到的。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110