2020年，在新能源汽車、智能汽車受到資本市場熱烈追捧的時候，我們看到特斯拉、蔚來乃至小鵬、理想的股價不斷上漲，總會覺得缺點什么；
2020年，滴滴談妥與軟銀的自動駕駛業(yè)務融資，并且開始與整車廠合作，推出合作品牌的智能汽車，開始宣傳車路協同的時候，我們也覺得缺點什么；
2020年，當巨頭企業(yè)不斷拓展新業(yè)務，玩轉分拆融資與上市游戲，投資人爭相追逐這些更有確定性項目的時候，我們還是覺得缺點什么。
但是到了年底，12月16日早晨，“缺點什么”的答案終于揭曉：美股上市公司百度（NASDAQ:BIDU）股價單日上漲13.83%，市值重回600億美元，并且在第二天持續(xù)上漲，股價一度回到200美元以上。
投資者終于納過悶來，看了這么多新能源、智能汽車企業(yè)之后，百度和它旗下的阿波羅（Apollo）其實一直在這個舞臺中從未下場。
資本市場短期非理性，但長期一定理性。投資者不相信被埋沒的價值，也不相信嗓門最高的呼號，能夠創(chuàng)造長期價值的企業(yè)，最終會受到長期的認可。
新能源汽車的“新語境”——智能化
百度的股價市值表現，在2018年中-2020年一季度之間，陷入了長時間的調整當中。除了宏觀經濟狀況導致的企業(yè)廣告投放低潮外，另外一個非常重要的原因在于，這個時間正好與智能汽車的發(fā)展陷入低潮期相吻合，有關百度的想象空間（長期價值估算）受到了影響。
時間進入到2020年，以特斯拉、蔚來、比亞迪為代表的新能源主機廠率先緩過神來，伴隨著汽車交付量的提升，股價大幅度上漲。
百度股價表現（2020年3月-12月）來源：東方財富
這代表了中美兩地市場對于新能源汽車商業(yè)邏輯的肯定。而隨著新能源車輛上路越來越多，人們已經不再滿足于簡單的出行，而是對新能源語境下的“新功能”有了更高的期待。
這時，市場也隨之開始更加重視自動駕駛、軟件類、共享出行類企業(yè)的發(fā)展情況。自2020年二季度開始，UBER、百度的股價都在上漲，整車廠中具有軟件優(yōu)勢的小鵬汽車（NYSE：XPEV）則股價跳漲，迅速翻倍。
這些企業(yè)之中，股價漲幅最為兇猛的當屬百度。大漲的導火索，是市場傳聞中的與數家企業(yè)接洽組建電動汽車合資事宜。據傳聞，這其中包括了吉利汽車、廣汽、一汽在內的數家公司。就在剛剛不久前，還傳出了百度或將與威馬聯手造車，目前雙方正對可能的合作模式進行商議。
不論是整車廠還是百度，對此都沒有表態(tài)，但市場給出了非常積極的反饋，投資者的態(tài)度很直接。
獲得認可，對于個人和企業(yè)來說，有很多共通的地方。每一個個體的人要在工作中要獲得認可，首先要表現出足夠專業(yè)度。而這些專業(yè)度的來源，絕大多數在于日積月累的工作沉淀；而對于企業(yè)來說，在什么業(yè)務上做不間斷的長期投入，就有機會在這些投入中獲得回報，這份回報也包括了來自外部資本的認可。
智能汽車領域也同樣如此。在過去一段時間里，有大量自動駕駛初創(chuàng)公司或悄然關閉，或賣身整車廠，其中最重要的原因之一，就在于這些企業(yè)空有技術能力，但缺乏出行數據這項最重要的“資源稟賦”，自動駕駛缺乏土壤。
百度有百度地圖的海量用戶，和在自動駕駛領域的長期投入，出行數據和實際路測數據，這是其他大量自動駕駛相關企業(yè)所不具備的優(yōu)勢。
智能化的核心因素：數據資產
2020年中報發(fā)出之后，就有分析人士指出，百度當時400億美元左右的市值，已經無法體現出其真實價值。當時的分析主要是圍繞著財務分析展開的，所聚焦的是一個企業(yè)過去一段時間的經營表現，和企業(yè)體現出來的新趨勢。
但也有一些企業(yè)的資產和價值，是無法在現有的財務體系中體現出來的，這就需要投資者根據企業(yè)業(yè)務、行業(yè)特征來自行判斷，這也是專業(yè)投資者的能力基礎和價值體現之一。
百度的研發(fā)費用，一直位列中國互聯網科技企業(yè)中的前列。在其經營費用中，研發(fā)投入一直占據相當大的比重，2015年達到百億級之后，仍然不斷增加，2016-2020年分別為101.5億元、129.3億元、157.7億元、183.5億元。
2020年前三季度，百度研發(fā)投入186.82億元，這個數字已經超過了2019年的總和。
百度在過去五年營業(yè)收入不斷增加的情況下，對研發(fā)進行了更加堅決的投入，其中非常重要的一部分就是阿波羅自動駕駛業(yè)務。自2017年開始，Apollo就以“汽車界的安卓”為目標，推動開放的自動駕駛生態(tài)系統(tǒng)建設，一年時間就積累了百余家合作伙伴。
之所以能夠吸引如此眾多的合作伙伴，數據資產是非常重要的核心因素之一。前文所說的地圖產生的數據、自動駕駛路測所產生的數據，對于任何自動駕駛生態(tài)中的創(chuàng)業(yè)者、整車廠來說，都具有無可替代的價值——數據是必須的，但如果依靠自行采集，就必須投入十分巨大的成本。
如今，在百度的自動駕駛生態(tài)中，這部分數據資產已經充分證明了自己的價值：創(chuàng)業(yè)者、服務提供者因為有百度所積累的豐富數據慕名而來，而更多的服務，又能吸引更多的整車廠商與百度服務。
但在過去很長時間里，百度的這些數據資產價值，和研發(fā)投入帶來的長期價值一樣，并沒有受到資本市場的認可，顯然，這種情況正在出現改觀。
新能源汽車的智能服務生態(tài)
2016年底，谷歌將旗下自動駕駛業(yè)務Waymo獨立出來，成為母公司Alphabet旗下的子公司。百度一樣，也上馬了自動駕駛業(yè)務阿波羅。
2018年，根據摩根史丹利的測算，將Waymo的估值定在了1750億美元的天價，雖然在此后有所下降，但也在千億美元級別，在全球未上市的獨角獸中排名前列，這給全球各地涌現出來的自動駕駛企業(yè)價值估算奠定了基礎。
在“智能汽車”領域，Waymo是全球范圍內最具價值的企業(yè)，但相比特斯拉這個“新能源汽車”領域全球最具價值的企業(yè)（6000億美元市值），估值還存在比較大的差距。
形成這種局面的原因，并非是因為Waymo的價值相比特斯拉如此懸殊，而是軟件企業(yè)一定要在所依附的硬件相對成熟之后，才會迎來更大的發(fā)展。
例如，互聯網巨頭BAT、FAANG們，一定要在PC和智能手機走向成熟之后，才會體現出自身的價值來，但最終軟硬件發(fā)展的結果是，軟件企業(yè)——互聯網巨頭們獲得了更多的價值，硬件企業(yè)的價值反而會在后期走向消散。
各類軟件型，特別是生態(tài)型企業(yè)在更長的歷史周期中，由于用戶需要不間斷使用，不斷續(xù)費，企業(yè)價值不斷提升，受到投資者的認可。因此在投資界，一直有“軟件吞噬世界”的說法。
以蘋果、特斯拉為代表的企業(yè)，則一直在避免成為純正的硬件企業(yè)，而是打造著“軟硬云一體化”的生態(tài)體系，因此市值不斷上漲，成為巨頭。但對于更多的硬件企業(yè)來說，則必須依靠軟件企業(yè)，來為其手機、汽車提供軟件服務，滿足消費者需求。
在新能源汽車領域，百度阿波羅正是這樣一個智能服務生態(tài)的提供者的角色，可以與整車廠充分協同，共同服務用戶。
除此之外，百度也可以依托于軟件生態(tài)的服務能力、自動駕駛技術自行造車。不論是更加前沿的無人車，還是相對“傳統(tǒng)”的新能源車，都會形成相比其他企業(yè)在整車之外的競爭優(yōu)勢。
相比單純的靠汽車硬件賺錢，技術和軟件產生的盈利想象空間更大，也更具持久性。按照“市值=未來企業(yè)經營中獲得利潤的總和”這個定義來看，百度和它的阿波羅生態(tài)，非常符合二級市場投資人的偏好。
寫在最后
新能源汽車公司的投資者們，總是會被問到一個問題：如果傳統(tǒng)燃油車廠商開始做新能源了，你們怎么辦？
現在，這些投資者們可能要被問到另外一個問題了：如果掌握了自動駕駛技術、地圖數據、服務軟件生態(tài)的企業(yè)要做新能源車了，你們怎么辦？
新能源汽車相比傳統(tǒng)汽車更加接近于消費電子，這基本得到了公認。但消費電子最核心的價值從來都不是硬件本身，而是硬件背后的用戶服務生態(tài)，這也是新能源汽車相比傳統(tǒng)燃油車最核心的差異點之一。
在“汽車硬件”如火如荼的發(fā)展時，市場尚且可以忽略生態(tài)服務的重要性，但當路面上的新能源車越來越多，人們開始對新能源背后的服務追求更多之后，新的變化就出現了。從這一點上來判斷，美股市場的投資人并沒有看錯。
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