[導讀]據路透社25日消息，兩名知情人士透露，美國已經批準了供應商數(shù)億美元的許可證申請，允許其向華為出售用于汽車零部件的芯片。報道稱，在近幾周和近幾個月，熟悉流程的人士告知路透社，美國已批準供應商向華為出售用于視頻屏幕和傳感器等汽車零部件的芯片。圖源sougo制裁之下，手機業(yè)務停滯不前，...
據路透社25日消息，兩名知情人士透露，美國已經批準了供應商數(shù)億美元的許可證申請，允許其向華為出售用于汽車零部件的芯片。
報道稱，在近幾周和近幾個月，熟悉流程的人士告知路透社，美國已批準供應商向華為出售用于視頻屏幕和傳感器等汽車零部件的芯片。圖源sougo制裁之下，手機業(yè)務停滯不前，汽車成為華為押注的輸血業(yè)務。不過從另一個層面講，一旦中國的半導體國產供應鏈有了質的飛躍，對美國半導體供應鏈也會造成很大的壓力，而且從當前中國芯片發(fā)展的趨勢看，這種場景并非沒有可能出現(xiàn)。
從2019年5月開始，華為經歷美國多輪制裁，也從一開始的禁止使用美本土技術相關元器件、停用谷歌GMS服務，逐步發(fā)展為對華為芯片業(yè)務及5G相關技術的打壓。今年3月，美國進一步限制向華為供應的可以用于5G設備的產品，包括半導體天線、電池等零部件。
“美國禁令”之下，華為手機終端業(yè)務受到挑戰(zhàn)，7月底，華為發(fā)布了P50系列兩款新手機，不過均只能支持4G網絡，而華為更為高端的Mate 50系列，今年大概率不會再發(fā)布。從市場份額來看，華為在今年一季度已經跌出全球市場前五，根據知名市場調研機構Canalys公布的2021年第二季度全球智能手機出貨量排行榜顯示，以往穩(wěn)居前三的華為已經跌出前五，被歸為“Others”行列。華為財報披露的數(shù)據顯示，2021年上半年，手機所在的華為消費者業(yè)務線銷量較去年同期萎縮了1201億元人民幣，降幅高達47%。圖源pixabay隨著時間的推移，華為手機芯片庫存越來越少，雖然還能夠向市場供應手機，但現(xiàn)貨不足。另外，受制于5G射頻前端芯片，即便華為能夠在新機上搭載麒麟9000 5G處理器，也無法支持5G網絡。無論是只能發(fā)布4G手機，還是市場份額大幅下滑，都跟美國的制裁直接相關，但華為也會堅守手機業(yè)務的陣地。華為輪值董事長郭平表示，“我相信我們消費者業(yè)務能活下來，我們不會放棄手機業(yè)務。”他還舉例到：華為手機業(yè)務受到影響，但在全屋智能、音頻、顯示設備、運動健康等各個方面都獲得了大發(fā)展。維科網認為，華為在核心的手機業(yè)務受重挫之下，亟需尋找新的業(yè)務增長點來彌補“失血”，造車相關業(yè)務或將成為發(fā)力方向。
房地產、汽車、手機是全球前三大工業(yè)領域。
華為說過不會去開發(fā)房地產，但業(yè)務涉及全屋智能，可以服務到與房地產業(yè)務契合度較高的家庭市場。對于汽車業(yè)務，郭平強調了華為的一貫戰(zhàn)略：華為不造車，幫車廠造好車。而汽車是全球的第二大產業(yè)，華為為車廠提供增值ICT部件，近段時間，手機以及科技企業(yè)造車的新聞非常多，小米、滴滴、百度造車的新聞層出不窮，有關“華為造車”的話題此前數(shù)度引發(fā)行業(yè)討論，但華為不造車的決心卻并未動搖。在是否造車相關問題的回應上，華為多次引用創(chuàng)始人任正非在2020年11月簽發(fā)的《關于智能汽車部件業(yè)務管理的決議》文件，該文件表示，華為不造整車，而是聚焦ICT技術（信息通信技術），幫助車企造好車，成為智能網聯(lián)汽車的增量部件提供商。并稱：“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”就在最近的在8月20日，長安汽車旗下阿維塔科技在重慶聯(lián)合產權交易所掛牌，擬通過公開掛牌增資擴股引入戰(zhàn)略投資者。其高層在接受第一財經采訪時表示，長安汽車高端智能電動車項目公司將由長安汽車、華為和寧德時代三方共同合資組建，此舉被媒體解讀為“華為首家參股汽車企業(yè)”。華為隨即予以否認，表示其“至今為止并未投資任何車企。未來也不會投資任何車企，更不會控股、參股。凡是議論上說華為造車、或者參股汽車制造行業(yè)，均為謠言，勿輕信”。圖源sougo不可否認，智能汽車確實是當前的重要風口。一方面，是國內每年都在激增的新車銷量和新能源汽車的異軍突起；另一方面，汽車的智能化以及車聯(lián)網化成為智慧城市的重要一環(huán)，尤其是在智慧化城市進程不斷加快的同時，新能源汽車的智能化程度也在飛速提升。中國現(xiàn)在年需求近3000萬臺車，未來會更多，即便只做中國市場，每年從每臺車上平均能夠獲取一萬人民幣的收入，市場空間也足夠大。如果放眼全球，全世界每年8000萬輛的汽車需求，如果都逐步實現(xiàn)智能化，這會讓本就擁有強大的國際化布局的華為有更多市場想象空間。不造車的華為，在車輛智能架構、智能網聯(lián)、云計算等技術領域卻有較深的積累，正深度介入車載操作系統(tǒng)、軟件升級服務、出行平臺服務等。7月份，華為在其官網宣布，華為已與大眾汽車的一個供應商達成專利許可協(xié)議。該協(xié)議包括華為4G標準必要專利（SEP）許可，涵蓋裝有無線連接功能的大眾汽車。該協(xié)議是迄今為止華為在汽車領域達成的最大許可協(xié)議。此外，華為的車企朋友圈還包括賽力斯、長安、北汽等企業(yè)，逐漸形成以ICT技術服務為核心的“5G汽車生態(tài)圈”。顯然，在手機銷量大幅下滑之后，面對來自內部的壓力和外部的呼吁，華為并沒有改弦更張，跟隨今年的這一波造車浪潮，短時期內應該都還是看不到華為汽車。相比于用賣車來填補手機業(yè)務，對于華為而言，加速將過去的供應鏈“備胎”扶正，系統(tǒng)性地解決供應鏈的短板問題，才是當務之急。往期推薦:
“缺芯荒”再升級 車規(guī)級芯片呼喚我的中國“芯”
“U盤之王”陷候選董事學歷造假風波
重磅！ADI收購Maxim獲中國批準
律所遭調查，比亞迪半導體創(chuàng)業(yè)板IPO審核被中止 ！長按二維碼添加小助手微信備注“姓名 公司 崗位”即可加入群聊點擊"閱讀原文",OFweek2021物聯(lián)網與人工智能大會暨展覽會。
報道稱，在近幾周和近幾個月，熟悉流程的人士告知路透社，美國已批準供應商向華為出售用于視頻屏幕和傳感器等汽車零部件的芯片。圖源sougo制裁之下，手機業(yè)務停滯不前，汽車成為華為押注的輸血業(yè)務。不過從另一個層面講，一旦中國的半導體國產供應鏈有了質的飛躍，對美國半導體供應鏈也會造成很大的壓力，而且從當前中國芯片發(fā)展的趨勢看，這種場景并非沒有可能出現(xiàn)。
頂住禁令大山，決不放棄手機業(yè)務
OFweek從2019年5月開始，華為經歷美國多輪制裁，也從一開始的禁止使用美本土技術相關元器件、停用谷歌GMS服務，逐步發(fā)展為對華為芯片業(yè)務及5G相關技術的打壓。今年3月，美國進一步限制向華為供應的可以用于5G設備的產品，包括半導體天線、電池等零部件。
“美國禁令”之下，華為手機終端業(yè)務受到挑戰(zhàn)，7月底，華為發(fā)布了P50系列兩款新手機，不過均只能支持4G網絡，而華為更為高端的Mate 50系列，今年大概率不會再發(fā)布。從市場份額來看，華為在今年一季度已經跌出全球市場前五，根據知名市場調研機構Canalys公布的2021年第二季度全球智能手機出貨量排行榜顯示，以往穩(wěn)居前三的華為已經跌出前五，被歸為“Others”行列。華為財報披露的數(shù)據顯示，2021年上半年，手機所在的華為消費者業(yè)務線銷量較去年同期萎縮了1201億元人民幣，降幅高達47%。圖源pixabay隨著時間的推移，華為手機芯片庫存越來越少，雖然還能夠向市場供應手機，但現(xiàn)貨不足。另外，受制于5G射頻前端芯片，即便華為能夠在新機上搭載麒麟9000 5G處理器，也無法支持5G網絡。無論是只能發(fā)布4G手機，還是市場份額大幅下滑，都跟美國的制裁直接相關，但華為也會堅守手機業(yè)務的陣地。華為輪值董事長郭平表示，“我相信我們消費者業(yè)務能活下來，我們不會放棄手機業(yè)務。”他還舉例到：華為手機業(yè)務受到影響，但在全屋智能、音頻、顯示設備、運動健康等各個方面都獲得了大發(fā)展。維科網認為，華為在核心的手機業(yè)務受重挫之下，亟需尋找新的業(yè)務增長點來彌補“失血”，造車相關業(yè)務或將成為發(fā)力方向。
不碰房地產，汽車戰(zhàn)略不動搖
OFweek房地產、汽車、手機是全球前三大工業(yè)領域。
華為說過不會去開發(fā)房地產，但業(yè)務涉及全屋智能，可以服務到與房地產業(yè)務契合度較高的家庭市場。對于汽車業(yè)務，郭平強調了華為的一貫戰(zhàn)略：華為不造車，幫車廠造好車。而汽車是全球的第二大產業(yè)，華為為車廠提供增值ICT部件，近段時間，手機以及科技企業(yè)造車的新聞非常多，小米、滴滴、百度造車的新聞層出不窮，有關“華為造車”的話題此前數(shù)度引發(fā)行業(yè)討論，但華為不造車的決心卻并未動搖。在是否造車相關問題的回應上，華為多次引用創(chuàng)始人任正非在2020年11月簽發(fā)的《關于智能汽車部件業(yè)務管理的決議》文件，該文件表示，華為不造整車，而是聚焦ICT技術（信息通信技術），幫助車企造好車，成為智能網聯(lián)汽車的增量部件提供商。并稱：“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”就在最近的在8月20日，長安汽車旗下阿維塔科技在重慶聯(lián)合產權交易所掛牌，擬通過公開掛牌增資擴股引入戰(zhàn)略投資者。其高層在接受第一財經采訪時表示，長安汽車高端智能電動車項目公司將由長安汽車、華為和寧德時代三方共同合資組建，此舉被媒體解讀為“華為首家參股汽車企業(yè)”。華為隨即予以否認，表示其“至今為止并未投資任何車企。未來也不會投資任何車企，更不會控股、參股。凡是議論上說華為造車、或者參股汽車制造行業(yè)，均為謠言，勿輕信”。圖源sougo不可否認，智能汽車確實是當前的重要風口。一方面，是國內每年都在激增的新車銷量和新能源汽車的異軍突起；另一方面，汽車的智能化以及車聯(lián)網化成為智慧城市的重要一環(huán)，尤其是在智慧化城市進程不斷加快的同時，新能源汽車的智能化程度也在飛速提升。中國現(xiàn)在年需求近3000萬臺車，未來會更多，即便只做中國市場，每年從每臺車上平均能夠獲取一萬人民幣的收入，市場空間也足夠大。如果放眼全球，全世界每年8000萬輛的汽車需求，如果都逐步實現(xiàn)智能化，這會讓本就擁有強大的國際化布局的華為有更多市場想象空間。不造車的華為，在車輛智能架構、智能網聯(lián)、云計算等技術領域卻有較深的積累，正深度介入車載操作系統(tǒng)、軟件升級服務、出行平臺服務等。7月份，華為在其官網宣布，華為已與大眾汽車的一個供應商達成專利許可協(xié)議。該協(xié)議包括華為4G標準必要專利（SEP）許可，涵蓋裝有無線連接功能的大眾汽車。該協(xié)議是迄今為止華為在汽車領域達成的最大許可協(xié)議。此外，華為的車企朋友圈還包括賽力斯、長安、北汽等企業(yè)，逐漸形成以ICT技術服務為核心的“5G汽車生態(tài)圈”。顯然，在手機銷量大幅下滑之后，面對來自內部的壓力和外部的呼吁，華為并沒有改弦更張，跟隨今年的這一波造車浪潮，短時期內應該都還是看不到華為汽車。相比于用賣車來填補手機業(yè)務，對于華為而言，加速將過去的供應鏈“備胎”扶正，系統(tǒng)性地解決供應鏈的短板問題，才是當務之急。往期推薦:
“缺芯荒”再升級 車規(guī)級芯片呼喚我的中國“芯”
“U盤之王”陷候選董事學歷造假風波
重磅！ADI收購Maxim獲中國批準
律所遭調查，比亞迪半導體創(chuàng)業(yè)板IPO審核被中止 ！長按二維碼添加小助手微信備注“姓名 公司 崗位”即可加入群聊點擊"閱讀原文",OFweek2021物聯(lián)網與人工智能大會暨展覽會。
下載文檔
