德國(guó)制造蒙羞：大眾尾氣造假已不是第一次了..

9月24日,德國(guó)大眾汽車公司利用“作弊”軟件通過(guò)美國(guó)尾氣排放檢測(cè)一事還在發(fā)酵，日前美國(guó)國(guó)家環(huán)境保護(hù)局表示，大眾公司可能面臨最高達(dá)180億美元的罰款，金額比其去年全部營(yíng)業(yè)利潤(rùn)還高。德國(guó)大眾尾氣造假事件在世界范圍內(nèi)產(chǎn)生了巨大影響,對(duì)大眾品牌聲譽(yù)產(chǎn)生了不可估量的惡意影響。下面我們來(lái)了解一下大眾是如何造假的。

在大眾的排放門事件里，出現(xiàn)了一個(gè)叫做“defeat device”的東西。正是這個(gè)東西可以讓汽車可以“智能”起來(lái)，能夠辨別出自己是不是正在被檢測(cè)尾氣，以此來(lái)調(diào)節(jié)尾氣處理裝置，通過(guò)尾氣排放檢驗(yàn)。

defeat device是什么?

由于大家對(duì)這兩個(gè)詞的翻譯不太統(tǒng)一，所以我們暫且以英文來(lái)稱呼它。目前的“defeat device”并不是一個(gè)硬件，名字起源我們會(huì)在下面介紹，其本質(zhì)是在汽車ECU里的一段代碼。(現(xiàn)在的defeat device范圍沒(méi)有包括硬件，那些和 ECU 相連的傳感器，是維持正常運(yùn)轉(zhuǎn)而存在的。defeat device 以代碼的形式存在，協(xié)同這些傳感器來(lái)工作，更像是一個(gè)幕后指揮者)。

美國(guó)EPA測(cè)試汽車污染排放是在室內(nèi)臺(tái)架進(jìn)行的，有標(biāo)準(zhǔn)的測(cè)試環(huán)境，具體就是測(cè)某些特定速度、轉(zhuǎn)速下的尾氣排放。而且檢測(cè)的時(shí)候，是通過(guò)OBD口來(lái)判斷汽車是否達(dá)到指定速度、轉(zhuǎn)速，不用管汽車是否在實(shí)際道路行駛。

從原理上來(lái)說(shuō)，“defeat device”是根據(jù)方向盤是有否轉(zhuǎn)動(dòng)、發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)情況、大氣氣壓來(lái)判斷車是否在臺(tái)架上。關(guān)于前兩點(diǎn)比較好理解，至于氣壓，可能是因?yàn)樵谄噷?shí)際行駛時(shí)，傳感器周圍空氣流速大，氣壓小。而在室內(nèi)是靜止?fàn)顟B(tài)，氣壓就是大氣標(biāo)準(zhǔn)氣壓。

另外，也有一種說(shuō)法是ECU根據(jù)非驅(qū)動(dòng)輪是否在轉(zhuǎn)，來(lái)判斷是不是在實(shí)驗(yàn)室條件(美國(guó)EPA實(shí)驗(yàn)室是把車架起來(lái)，僅讓驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn))。當(dāng)“defeat device”判斷出車輛正在被檢測(cè)時(shí)，就開始發(fā)揮作用，尾氣后處理裝置火力全開，以此達(dá)到EPA要求的排放標(biāo)準(zhǔn)。大眾既然可以達(dá)到排放標(biāo)準(zhǔn)，那么為什么還要作弊?原因就在于“達(dá)到排放標(biāo)準(zhǔn)”，是以犧牲動(dòng)力性為代價(jià)的。

defeat device的歷史

其實(shí)“defeat device”的定義并不僅限于代碼，也不是新概念。在上世紀(jì)70年代，克萊斯勒和大眾(又是大眾)都和“defeat device”這個(gè)東西扯上過(guò)關(guān)系，為了了解這段歷史，我把當(dāng)時(shí)的華爾街時(shí)報(bào)讀了一遍。

1972年，美國(guó)EPA的人發(fā)現(xiàn)，克萊斯勒生產(chǎn)的車有三個(gè)小閥門，用來(lái)在特定時(shí)間關(guān)閉尾氣處理裝置?？巳R斯勒的工程師們很不情愿地跟EPA解釋說(shuō)，我們這個(gè)只是“defeat device”，也就是在剛啟動(dòng)的時(shí)候用，并且啟動(dòng)階段的氮氧化物排放影響也不大。如果沒(méi)有這套裝置，那車主就得忍受排放黑煙。

應(yīng)該就是在那個(gè)時(shí)候，第一次有了“defeat device”的叫法。這件事的處理結(jié)果就是，EPA要求克萊斯勒召回涉事車輛，把其中一個(gè)溫度傳感器從發(fā)動(dòng)機(jī)防火墻移到散熱器處。克萊斯勒照辦了，但表示這樣做會(huì)導(dǎo)致機(jī)械方面的缺陷。

在召回后，這個(gè)溫度傳感器果然失效了，受到不少車主的抱怨。1973年，這次是大眾被調(diào)查了，EPA宣布大眾也違反了清潔空氣法案(Clean Air Act)和EPA的相關(guān)規(guī)定。

在EPA的描述中，大眾并未明確指出他們?cè)?973年的4款車中，使用了某個(gè)可以控制尾氣凈化裝置的溫度傳感器。這個(gè)傳感器可以在溫度較低時(shí)，控制尾氣凈化裝置和改變空燃比。

最終這件事的處理結(jié)果是，大眾接受了美國(guó)EPA的12萬(wàn)美元罰款。大眾當(dāng)時(shí)并沒(méi)有承認(rèn)有過(guò)錯(cuò)，并表示是為了維系與EPA的關(guān)系才交錢的。美國(guó)EPA在70年代關(guān)于“defeat device”的兩個(gè)案例，處置是否科學(xué)合理，還需要更進(jìn)一步探究。但是這次大眾在這件事上，是證據(jù)確鑿了。

綜合上面兩部分對(duì)“defeat device”的介紹，我們可以基本描述出“defeat device”所具有的特點(diǎn)：在某個(gè)特定條件下，對(duì)尾氣凈化裝置或其他影響排放的機(jī)構(gòu)進(jìn)行調(diào)節(jié)，以達(dá)到控制排放的目的。

當(dāng)然，這個(gè)特定條件是車廠所設(shè)定的，比如這次大眾設(shè)定的就是在實(shí)驗(yàn)室條件下，尾氣凈化裝置全開，減少污染排放;在實(shí)際行駛中，減少尾氣凈化裝置的介入，以滿足對(duì)動(dòng)力的要求。只不過(guò)，隨著科技的發(fā)展，汽車越來(lái)越電子化，做手腳也就更加隱蔽，從當(dāng)初的硬件(傳感器)，變成了如今的幾行代碼。