汽車電源的電壓從上世紀50年代的6V改為12V，己有50多年的歷史。自1990年開始，汽車用電量每年以5％～8％的比例增加，其平均電力負荷的發(fā)展歷史與趨勢見圖1。隨著汽車技術的不斷進步，將會有越來越多的電氣及電子系統(tǒng)被應用到汽車上。
20世紀90年代，汽車設計者提出的提高汽車電源電壓的構想，很快得到汽車研究者、汽車制造商、零部件制造商的一致認同，并制定了汽車電源42V電壓的相關標準。
汽車供電系統(tǒng)由現有的l4V標準向42V標準轉化已經成為必然發(fā)展趨勢，并將在未來數年內得到迅速發(fā)展，從而導致汽車電器電子產品的一場革命。汽車新供電系統(tǒng)標準的實施，對汽車電子工業(yè)的傳統(tǒng)產品將帶來巨大的沖擊。這對于我國來說既是一次挑戰(zhàn)，也是一次難得的機遇。我們應在汽車電源改革的過程中，積極參與研發(fā)，與國際汽車電器電子產品接軌。
1 42V汽車電氣系統(tǒng)優(yōu)點
1.1 電壓安全、易得
根據歐洲的安全法規(guī)定人體的安全電壓在50V以內，任何超過60V電壓的系統(tǒng)，在導線和連接處都要有特殊的絕緣措施，這將增加系統(tǒng)的重量和成本。因此，選擇42V電壓，就是希望在滿足電能需要的同時，能像傳統(tǒng)的12V系統(tǒng)一樣，即使觸碰到電極或金屬車體時也不會對人體安全造成威脅。
42V電壓值是目前汽車發(fā)電機輸出電壓14V的3倍，其采用的36V蓄電池有利于使用3節(jié)傳統(tǒng)的12V鉛酸蓄電池串聯改裝組成。
1.2 顯著降低汽車線束成本
現代汽車擁有長達2km的導線、2000多個線頭和350多個集線器，42V電源系統(tǒng)可大幅度降低這些線束的重量及成本。
從理論上講，傳輸同樣的功率，42V系統(tǒng)的電流只有14V系統(tǒng)的三分之一，這樣就降低了電機及電力元件的電流負荷，也使導線及功率元件的傳輸損耗降低為原來的近九分之一，并可以減小導線截面積以降低重量。
1.3 使大量高新技術被廣泛應用
有了42V電源系統(tǒng)，許多以前看似不切實際或不可能的技術也都變得可行了。在42V電氣系統(tǒng)中，線控技術、行駛平順性控制裝置、電子加熱式催化器和電磁閥系統(tǒng)、主動懸掛和電動四輪輔助驅動裝置都能更有效地使用，為車輛的結構改進提供了更大的可能性（表1）。
使用42V電源系統(tǒng)，發(fā)動機的一些長期運轉的附件如轉向助力泵、水泵、冷卻風扇、空調壓縮機和氣泵等呵直接由新的電源系統(tǒng)驅動，從而減少空轉消耗，提高能源利用效率。對于電動制動系統(tǒng)，由電源直接驅動，可省去液壓或氣壓系統(tǒng)，帶來更好的駕駛舒適性和更好的燃油經濟性。
1.4 可大幅度提高發(fā)電機效率
目前汽車使用的硅整流發(fā)電機效率在60c/~以下。硅整流發(fā)電機輸出電流大，電樞繞組的電流密度達10A/ram，很多能量被勵磁繞組、電樞繞組和整流元件消耗掉了。
42V電源系統(tǒng)可在整個發(fā)動機轉速范圍內提供較高的電流輸出，電機效率可達到80％以上，目。功率達到8kw以上酉門子VDO產品輸出10～15kW，效率可達85％。
1.5 有利于發(fā)展混和動力車
采用42V電源后，若沒訃啟動發(fā)電集成裝置（ISA），則可實現以下功能：
①在汽車起步時，增強了啟動加速性能，在很短時間內（通常為0.1～0.2s）將內燃機加速到超過怠速轉速，然后內燃機開始點火，實現發(fā)動機無怠速工況；
②汽車較長時間處于停車狀態(tài)，如遇紅燈時，控制系統(tǒng)會自動切斷內燃機供油，內燃機停止運行；
③汽車正常行駛時，ISA為發(fā)電機工況，向電池充電；
④汽車加速或爬坡時，ISA工作在電動機工況，為發(fā)動機提供輔助推進動力，使發(fā)動機工作在高效區(qū)，提高了效率，降低了燃油消耗6）已經具備一定的研究基礎：
早在20世紀90年代，德國便成立車載電源論壇，成員有大眾、奧迪、寶馬、歐寶和保時捷等汽車公司。該機構提出了14V/42V雙電壓供電系統(tǒng)的規(guī)范草案。另外，福特公司與麻省理工學院電發(fā)起組織了MIT/7.業(yè)聯盟，成員包括通用、戴姆勒一奔馳、寶馬、雷諾、西門子、博世、摩托羅拉、德爾福等知名汽車商、零部件商及電子電訊商。該組織主要研究14V/42V雙電壓供電系統(tǒng)對汽車電器與電子設備的影響及實現方法。美國汽車工程學會（SAE）也專門成立了雙/高電壓車輛電子系統(tǒng)委員會。
目前，42V電氣系統(tǒng)結構已經得到了國際汽車工業(yè)界的認可，并已在一些車輛上被采用，如沃爾沃公司的$80和福特公司的混合動力車Explorer。
2 運行模式
在新的電氣系統(tǒng)中，有兩種實施方案：一種是全車42V單一電壓方案；另一種是42V/14V雙電壓方案5。
2.1 單一電壓運行模式
42V電氣系統(tǒng)的單一電壓方案如圖2所示：
42V單一電壓會對目前的汽車零配件制造商造成大沖擊，因此推廣有一定困難。
2.2 42V/14V雙電壓運行模式
由于42V電源系統(tǒng)涉及到的產品技術改造的范圍太廣，因此反對電壓升級的聲音也不少，尤其是配件供應商，因為產品改造必將增大他們的成本因此，作為過渡階段的42V/14V雙電壓系統(tǒng)的方案，正被越來越多的人所關注。
雙電壓系統(tǒng)對現有汽車零部件商的沖擊較小，因此汽車業(yè)傾向于這種方案。如圖3所示的雙電壓系統(tǒng)，需要有一個DC/DC轉換器將42V電壓轉換成l4V電壓，因而需要2個蓄電池（12V和36V）。
而只有當大量的部件都適應42V車用電源的時候，才能大批量生產純42V的車用電源。
雙電壓系統(tǒng)將汽車電器與電控裝置根據耗電量的大小分為兩組，傳統(tǒng)的中小功率用電器為一組，如燈具、儀表、電動雨刷等采用14V電源供電；而大功率用電器如發(fā)動機控制單元、加熱、電動懸架等電器則直接采用42V的電源供電。交流發(fā)電機經整流調壓后得到42V電壓供給高功率負載并對36V蓄電池充電，而42V電壓經DC/DC變換器之后為l4V電氣系統(tǒng)供電。
3 稀土永磁發(fā)電機的設計
12V提升到42V供電系統(tǒng)的轉變給汽車電器元件也帶來了較大變革，如新型葺電池、啟動機、發(fā)電機等。42V汽車電源系統(tǒng)主要有42V發(fā)電機、36V蓄電池和DC/DC直流交換器組成。36V蓄電池可由三節(jié)12V蓄電池串連而成，DC/DC直流交換器也已有許多機構進行開發(fā)。
當前主要有3種發(fā)電機可供選擇：
1）永磁發(fā)電機。
永磁電機具有很高的能量轉化效率和可靠性。
2）有刷硅整流發(fā)電機。
目前汽車使用的大部分是有刷硅整流發(fā)電機，但是該機帶有碳刷滑環(huán)裝置，碳刷容易磨損，壽命短，故障率高。
3）無刷硅整流發(fā)電機。
它維護簡便，可靠性高，但該機增加了磁場氣隙，漏磁大，材料利用率低，成本高。
目前稀土永磁材料已經具備了較高的性價比，現代電力電子技術也為研制出斬波式的電子穩(wěn)壓器奠定了基礎。因此，利用稀土永磁材料和現代電力電子元件研制出結構簡單、發(fā)電效率高、壽命長的42V稀土永磁發(fā)電機具有較高的研究價值和廣闊的推廣前景。
設計的釹鐵硼永磁發(fā)電裝置結構示意圖如圖4所示，還研制了三相半控橋整流穩(wěn)壓電路（圖5）。該電路由三相半控橋整流電路、電壓信號取樣電路和觸發(fā)電路組成。當發(fā)電機輸出電壓低于目標穩(wěn)壓值時，電子穩(wěn)壓器為三相整流輸出。當發(fā)電機輸出電壓高于目標穩(wěn)壓值時，電壓信號取樣電路自動使三相半控橋整流電路瞬時斷開，降低輸出電醫(yī)當發(fā)電機輸出電壓再低于目標穩(wěn)壓值時，三相半控橋整流電路再恢復工作，周而復始。通過整流、斬波，保證了發(fā)電機輸出電壓穩(wěn)定的直流電。
4 性能試驗
42v永磁發(fā)電機采用12極有極靴星形轉子式三相永磁同步發(fā)電機，發(fā)電機額定電壓，42V；額定功率，3000W；額定轉速，4000r/mln。磁性材料選用釹鐵硼NTP30H，剩磁感應強度Br=1.12T，磁場強度Hc=790kA/m，最大磁能積，224～256kJ/m。在負載功率分別為2800，3000和3200W的條件下，對新研制的三相半控橋式整流穩(wěn)壓釹鐵硼永磁發(fā)電機從低速到高速進行性能試驗，試驗結果如表2所示。
從表2中看出，當發(fā)電機轉速由2000r/min變化到4800r/min時，負載功率由2800W變化到3200W時，輸出電壓穩(wěn)定在37.17—42.63V之間，該性能指標達到了設計要求。
5 結論
1）目前汽車電源系統(tǒng)由14V電源向42V電源發(fā)展已經是必然的趨勢，就像上世紀50年代將6V電源升級至現行的12V電源一樣勢不可擋。
2）作為過渡階段，對42V/14V雙電壓系統(tǒng)的研究將會是汽車界最近時期的一個研發(fā)熱點。
3）42V汽車供電系統(tǒng)標準的實施，將對汽車電器與電子設備帶來巨大的沖擊，同時也會給整個汽車界帶來新一輪的技術革命。
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