日本資源匱乏，導致該國相比其他國家，孜孜以求地研究新技術和開發(fā)新能源，盡可能節(jié)約有限的資源或者取得新能源。
氫燃料電池車
以汽車行業(yè)為例，在公認的節(jié)能減排領域，如混合動力、插電式混合動力及純電動汽車，日本企業(yè)技術和產(chǎn)品都走在世界前列?，F(xiàn)在，日本又欲稱霸氫燃料電池車市場。
據(jù)悉，日本近期實質(zhì)性推進了其氫燃料項目，希望燃料電池車的普及型基礎設施有望在世界范圍內(nèi)首先得以建立。該國千代田化工建設公司將于兩年后在川崎市建設世界首個氫燃料大型供給基地，此基地可每天向4萬輛燃料電池車提供燃料，可將燃料成本降低30%，投資額約為19億人民幣。
其他日本企業(yè)，如大阪燃氣公司也在開發(fā)低成本氫燃料技術;川崎重工將推進在澳大利亞利用煤炭提取氫并運往日本的計劃。而在俄羅斯，到2025年將建設氫工廠，投資額預計為12億～19億元人民幣，利用當?shù)亓畠r的水電以電解水方式實現(xiàn)氫的量產(chǎn)。
實際上，很早以前世界各國就已開始探討如何利用“取之不盡”的氫能源。然而，可制造技術、貯存和如何穩(wěn)定利用，一直以來掣肘著全球科學家以及希望盡早商業(yè)化的企業(yè)家。包括德國寶馬這樣的優(yōu)秀汽車制造商，也在一時興奮后將氫能源轉(zhuǎn)入技術儲備階段。
日本汽車及相關行業(yè)，則在高喊混合動力、插電式混動及純電動汽車的同時暗度陳倉，繼今年6月在瑞士日內(nèi)瓦召開的聯(lián)合國工作會議上，就燃料電池車安全性國際標準采用日本方案達成協(xié)議后，為了普及作為新一代環(huán)保汽車的燃料電池車，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省將很快開始探討重審氫氣儲存罐材質(zhì)標準等，以便增設可補給燃料的“氫氣站”。
有資料顯示，日本早在2005年便制定了燃料電池車安全標準，并一直以此推進談判，若國際標準確定，各國將制定和修改國內(nèi)法以統(tǒng)一標準，日本廠商將無需為配合出口目的地要求而改變性能參數(shù)，可以快速搶占未來10年內(nèi)擴大至人民幣約2000億元的全球市場份額。今年，日本、美國和歐盟等33個國家和地區(qū)將有望按日本國內(nèi)性能參數(shù)進行出口。
為擺脫燃料補給網(wǎng)的配備滯后問題，日本政府還在經(jīng)濟增長戰(zhàn)略中提出了放寬相關管制的計劃，力爭在2015年投放市場。千代田化工就是這一系列迅速行動的結果。日本經(jīng)產(chǎn)省資源能源廳透露，日本政府計劃在2014年年底前協(xié)助在全國建設約100個氫氣站。
不僅如此，豐田、日產(chǎn)和本田等紛紛計劃2015年在日本全面銷售氫燃料汽車，豐田還計劃在美國市場展開銷售。該公司表示，“國際標準得以明確后，將更容易建立量產(chǎn)體制”。
相反，通用汽車CEO艾克森指出，“我們對零排放的氫燃料電池抱有期待，過去兩年里，這項技術成本已經(jīng)減少了10萬美元，但產(chǎn)量小以及高價趨勢可能延續(xù)到2020年，甚至更久。此外，基礎設施建設也很重要。”看上去，美國車企似乎對此不屑一顧。至于歐洲汽車巨頭，除了奔馳有所行動，似乎都在靜觀其變。
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