到底該不該給電動(dòng)汽車提供補(bǔ)貼？

 《福布斯》日前發(fā)表文章稱，在某些碳密集型發(fā)電地區(qū)，電動(dòng)汽車在整個(gè)生命周期內(nèi)所產(chǎn)生的二氧化碳與傳統(tǒng)汽車并無區(qū)別。

在本月初的Model 3新車發(fā)布會(huì)上，特斯拉CEO伊隆-馬斯克(Elon Musk)每次提到“可持續(xù)發(fā)展”和“減少二氧化碳排量”時(shí)，現(xiàn)場觀眾都會(huì)拍手叫好。但事實(shí)上，在某些地區(qū)，電動(dòng)汽車在整個(gè)生命周期中所產(chǎn)生的二氧化碳與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)并沒有多大區(qū)別。

在大部分電力由潔凈、可再生資源生成之前，認(rèn)為電動(dòng)汽車將拯救地球的說法只是一句空話。這一觀點(diǎn)來自伯恩斯坦研究公司(Bernstein Research)，該公司近期對(duì)香港的汽車市場進(jìn)行了調(diào)研。伯恩斯坦研究公司稱，由于香港和中國內(nèi)地的發(fā)電方式屬于碳密集型，換言之，主要用煤炭來發(fā)電，電動(dòng)汽車不僅沒有降低污染，反而是加劇了污染。

《多疑的環(huán)境保護(hù)論者》(The Skeptical Environmentalist)和《降溫》(Cool it)這兩本書的作者比約恩-隆伯格(Bjorn Lomborg)稱，一輛特斯拉Model S電動(dòng)汽車在15萬公里的生命周期內(nèi)，基于所消耗的電力，相當(dāng)于排放了約13噸二氧化碳。

此外，生產(chǎn)電池還會(huì)額外產(chǎn)生14噸二氧化碳，其他生產(chǎn)和拆解過程還會(huì)產(chǎn)生7噸，總計(jì)34噸。這與柴油版奧迪A7 Sportback在整個(gè)生命周期中所排放的二氧化碳相當(dāng)，后者約為35噸。

伯恩斯坦研究公司分析師尼爾-貝弗里奇(Neil Beveridge)稱，由于香港的發(fā)電方式屬于碳密集型，在該地區(qū)，電動(dòng)汽車在15萬公里的生命周期內(nèi)所排放的二氧化碳相當(dāng)于比性能相當(dāng)?shù)钠蛙嚩?.4噸或20%。

在這組數(shù)據(jù)中，貝弗里奇用來與Model S對(duì)比的是寶馬320i。寶馬320i搭載的是一臺(tái)兩升的發(fā)動(dòng)機(jī)，與特斯拉Model S并不在一個(gè)級(jí)別上，但卻是Model 3的直接競爭對(duì)手。

貝弗里奇稱：“盡管電動(dòng)汽車或許是長期解決方案的一部分，但就目前而言它所帶來的問題更多。在類似于香港這樣的地區(qū)，受碳密集型發(fā)電方式的影響，電動(dòng)汽車的二氧化碳量反而要比傳統(tǒng)汽車高出20%。”

而馬斯克今年1月還曾表示，香港可能引領(lǐng)全球電動(dòng)汽車的普及。隆伯格也認(rèn)為，不僅香港屬于碳密集型發(fā)電方式，中國內(nèi)地也是如此。這種發(fā)電方式本來就污染環(huán)境，而鼓勵(lì)電動(dòng)汽車會(huì)進(jìn)一步污染環(huán)境。因此，對(duì)電動(dòng)汽車提供補(bǔ)貼可能不太適合。