電網(wǎng)的重點應該是：智能電網(wǎng)、風、光發(fā)電的并網(wǎng)

汽車推廣過程中，作為電力這一重要能源的供應商，電網(wǎng)公司發(fā)揮了重要作用。無論是商業(yè)模式的選擇，還是基礎設施建設，甚至示范車輛的運營，都能看到電網(wǎng)公司的身影。對于處在起步階段，正在不斷探索前進路線的新能源汽車來說，受到廣泛關注無可厚非。不過，對新能源汽車這個技術路線仍存爭議，發(fā)展方向尚不明朗且專業(yè)性極強的事物，對電動汽車“三電”技術了解有限的電網(wǎng)公司究竟該在多大程度上發(fā)揮何種作用，目前看來很有討論的必要。本期，我們刊登了江蘇常熟合眾環(huán)保技術研究所所長沙永康的文章，也歡迎廣大讀者參與我們的討論，為我國新能源汽車發(fā)展建言獻策。

 電網(wǎng)是基礎設施，是各種產(chǎn)業(yè)的后勤，包括電動汽車的充電、換電服務。電網(wǎng)公司自2007年介入電動汽車產(chǎn)業(yè)以來動作不小，但由于應用有限，投資浪費在所難免。新能源汽車正處于研發(fā)階段，還有很多不確定因素。筆者認為，電網(wǎng)公司的職責應是為電動汽車提供電力設施和用電服務。但現(xiàn)實是電網(wǎng)公司深度介入，甚至直接參與經(jīng)營，主導標準制定和商業(yè)模式的確定，實在有點本末倒置，有不務正業(yè)之嫌。

2010年，幾大電網(wǎng)公司在全國建了幾十個大型充電站，幾萬個充電樁，但使用者屈指可數(shù)，令人大失所望。于是2011年在全國推廣換電模式，建了若干個換電示范區(qū)域，但車企不認同，用戶尚未買單，故也不太理想。同時，電動汽車市場化還遙遠，這時充換電設施再多再大也不著邊際。所以只能試點示范不宜到處開花。

筆者認為，電動汽車到底采用充電還是換電模式，要由整車車型而定，如公交車和出租車就完全不同。電池到底能否承受快充電?能否經(jīng)得起裝上去卸下來的頻繁折騰?也是需要考慮的問題。而且，如果用戶私家有自助充電條件且對公共充電設施依賴程度不高，那么公用充電、換電設施有沒有也就無所謂了。總之，在車型多樣、用戶多樣的情況下，企圖以一種模式、一個標準統(tǒng)一之，顯然是徒勞的。更何況電池系列問題是制約的關鍵因素，若不能有效解決，電動汽車要么長期“示范”下去，要么只能“混合動力、雙模動力”等2套能源動力滿足使用需求。這點政府可買單，用戶不會買單。因此，電網(wǎng)企業(yè)不宜如此深度介入，應明確自己的身份，正確定位，明白自己是干什么的，能干好什么，不要糾纏于本不甚了解、掌握的汽車、電池、充換電模式等問題。

電網(wǎng)公司是央企，有壟斷性質，綜合實力強大，人才濟濟。筆者認為，對電網(wǎng)公司而言，目前的明智之舉是與從事電動汽車技術研發(fā)的企業(yè)或研發(fā)者深度合作，利用電網(wǎng)的實力，全力支持實現(xiàn)應用并提供電力保障，而不要直接參與電動汽車用電的經(jīng)營業(yè)務，更不要去設置前提限制之。

退一步講，電網(wǎng)公司若真的對電動汽車有興趣，大可開展新的汽車能源供應研究，或者將不宜并網(wǎng)的電力(風電、光伏電)以及低谷電制作鋅空氣電池，然后運到電動汽車換電站供給電動汽車，一舉多得。目前，這個行業(yè)急需助推一把，電網(wǎng)參與于人于己都有利。分拆之前的美國國際電話電報公司，利用強大的實力建設了舉世聞名的貝爾實驗室，發(fā)明了包括晶體管在內的眾多偉大發(fā)明，為信息時代作出了貢獻。電網(wǎng)企業(yè)也應有此類研發(fā)機構，研發(fā)包括電動汽車電源電力供應在內的技術，發(fā)明市場需要的高水平產(chǎn)品，而不要為當前示范的電動汽車及充換電事務費太大的精力。電動汽車發(fā)展除了電池系列問題外，尚有其他技術路線在發(fā)展，如無線隔離充電。

最近，奧迪正在國內就此項技術的實施環(huán)境進行調研。對電網(wǎng)公司來說，這似乎更值得重視。

發(fā)展新能源汽車寄托了中國汽車人的期望，但是用人家比我們具有優(yōu)勢的技術去超越人家是不可能的，要有更好的技術。這種更先進的技術，有可能在現(xiàn)有汽車業(yè)之外，現(xiàn)有電池、充電之外，電網(wǎng)企業(yè)若真的為電動汽車作出支持，理應在這方面進行努力，爭取有所作為。

總而言之，筆者認為，電網(wǎng)公司的主要職責應是為產(chǎn)業(yè)提供電力供應的保障，而不是對用電大戶直接參與經(jīng)營。當前電網(wǎng)的重點是：智能電網(wǎng)、風、光發(fā)電的并網(wǎng)，電動汽車用電設施的配套，開拓培育新的用電增長點，而不是具體參與充換電業(yè)務。