特斯拉效應催化下，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的公司近期十分活躍。在近日某券商組織的行業(yè)論壇上，一些上市公司認為，進入特斯拉供應體系未必能給國內(nèi)企業(yè)貢獻很大的利潤，特斯拉風靡全球帶來的最現(xiàn)實影響是各界更加重視新能源汽車產(chǎn)業(yè)，同時給產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)帶來更大的發(fā)展空間。
多種技術并存
今年年初，財政部等四部委批復第二批新能源汽車推廣城市名單，推廣城市增至86個，計劃推廣總數(shù)超過33萬輛。比亞迪(002594)就受益于這一輪鼓勵政策，該公司董秘李黔說：“今年開門紅，公司在南京和大連斬獲兩單新能源大巴K6的訂單。”李黔表示，比亞迪的愿景是在國內(nèi)電動車市場占有率要達到20%~30%，全球市場占有率達到10%。
電動車整車廠商摩拳擦掌，產(chǎn)業(yè)鏈上游的企業(yè)更是厲兵秣馬。據(jù)了解，電動汽車上游的鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)均加大了投資。例如，滄州明珠(002108)、大東南(002263)等上市公司去年就完成了鋰電池隔膜生產(chǎn)線的建設，并開始產(chǎn)生效益。
不過，作為電動車關鍵部件的動力電池，目前沒有統(tǒng)一的行業(yè)標準，這讓一些上游廠商覺得無章可循。
“就鋰動力電池的材料而言，現(xiàn)在市面上的電動車存在多種技術并存的格局，比亞迪走的是磷酸鐵鋰路線，是不同于消費電子電池的，特斯拉用的是最傳統(tǒng)的18650型號鋰電池，就是普通筆記本采用的那種。”紅籌股泰坦能源(02188.HK)一位高管表示：“我相信特斯拉采用的是一種過渡性方案。”據(jù)介紹，泰坦能源近年來在各個主要城市布局充電樁建設，充電樁建設需要考慮適配不同類型鋰電池的各項參數(shù)。
鋰電廠商技術比拼
一些鋰電池細分材料領域正在形成行業(yè)標準。作為鋰電池四大關鍵材料之一，鋰電池隔膜在整個鋰電池成本占比較大，對于電池安全性具有舉足輕重的作用。鋰電池隔膜的國家標準目前已形成，正處于修訂階段。
“國標自2011年就開始起草，原先各家鋰電池廠商各有各的標準。”滄州明珠證券事務代表李繁聯(lián)表示，在國標出臺之前，滄州明珠采取的策略是以公司最高規(guī)格統(tǒng)一生產(chǎn)單一產(chǎn)品。“這樣就能適應大多數(shù)廠家的標準。”據(jù)透露，該公司去年三條生產(chǎn)線正式量產(chǎn)，大部分產(chǎn)能供給比亞迪公司，而且供貨比重在不斷上升。
李繁聯(lián)表示，目前國內(nèi)鋰電池隔膜有濕法單/雙拉、干法單/雙拉等多種技術路線，優(yōu)勢各有千秋。總體而言，干法工藝更合適動力電池，濕法工藝更合適消費電子電池。滄州明珠采用的是干法單拉工藝。
“雖然國內(nèi)鋰電池隔膜產(chǎn)業(yè)取得了快速的發(fā)展，但目前其產(chǎn)能尚不能完全滿足國內(nèi)市場的需求。特別是高性能、長壽命的動力電池隔膜，大多還需進口。”大東南有關負責人此前接受證券時報記者采訪時表示。
作為此次國標的征求意見單位之一，大東南在2013年投產(chǎn)的“年產(chǎn)6000萬平方米鋰電池隔膜項目”目前已開始量產(chǎn)，其產(chǎn)品標準不僅達到或超過了該國標，而且能夠完全滿足用戶的需求。
事實上，電動車動力電池還包括燃料電池、鉛酸電池以及超級電容等其他技術路線。國內(nèi)多數(shù)企業(yè)認為，盡管近期美股的氫燃料電池個股表現(xiàn)搶眼，但由于需要用到“鉑”這一貴金屬作為催化劑，成本居高不下，短期內(nèi)難以大規(guī)模應用在新能源汽車上。鉛酸電池技術則由于環(huán)保問題，有可能被國家淘汰。
不過，也有企業(yè)為鉛酸電池打抱不平。天能動力(00819.HK)副總裁王志坤認為，目前技術已經(jīng)解決了鉛酸電池的重金屬污染問題，鉛酸電池應用在低速電動車(最高時速低于80公里)上更具有優(yōu)勢，已被山東等多個省市列入新能源汽車政策鼓勵方向。
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