作為全球純電動汽車的翹楚，特斯拉汽車之所以要優(yōu)先考慮建設其超級充電站網絡，一方面是由于隨著其純電動汽車銷量的增長，充電問題將會成為消費者所面臨的首要問題；另一方面特斯拉的超級充電站獲得美國某汽車媒體2013年度科技大獎，作為其專有技術，也只能由其自行建設相關的網絡。
但是不久前因為電池可能存在隱患，特斯拉汽車剛剛宣布將召回近3萬輛特斯拉S型電動車。
再結合近期國內純電動汽車的使用情況看，由于乘用車類純電動汽車目前主要在出租車等公共服務領域推廣應用，但是實際使用后司機們普遍反映存在的主要問題是相關電池的持久性或者說存在較快的衰減問題。
可見目前對于純電動汽車來說，在電池/動力組件方面，目前主要存在兩大類問題，一是電池在經過反復充電后，其實際容量和放電速度的快速衰減、衰竭問題，特別是對于由單體電池組成的電池組，如果其中的個別電池出現問題，將會很快拖累整個電池組的持久性；二是電池組充電接口由于持續(xù)插拔而導致在充電過程中出現過熱，甚至引發(fā)火災等問題。因此在不能徹底解決這些問題之前，純電動汽車未來的發(fā)展前景并不容盲目樂觀。
純電動汽車的價格之所以目前居高不下，電池/電池組成本占據了首要的位置。而且在相關技術沒有突破性進展前，成本問題不會自然解決。這就有點像當年的液晶顯示器受液晶片的制約一樣，而一旦相關技術得到突破，液晶屏的價格就會懸崖式下跌，液晶顯示馬上就在IT領域得到普及。因此對于消費者來說，等待恐怕是當下更為明智的選擇。
而對于解決充電過程可能的過熱，雖然通過更新相關軟件能夠緩解問題，但是畢竟那可能是以犧牲充電時間而換來的結果。那么對于消費者來說，如果充電需要很長時間，其耐心能有多大值得制造商換位思考。
說到這里，恐怕不得不提特斯拉準備在國內鋪設的超級充電站網絡。首先其有這樣的考慮應該還是應該得到肯定的。但是，如果按照媒體所言，是免費充電的話，那么電費應該由特斯拉汽車來承擔，但是考慮到目前國內居民用電和工業(yè)用電價格的不同，按哪個電價實施？其建設成本又該如何分攤？其結果可能會大相徑庭。如果再考慮充電站可能存在的電能損耗，那么相關的成本恐怕不會太低。
特別是對于跑長途的汽車消費者來說，如果一次充電需要花費以小時計量的時間，那么以分鐘計量的傳統(tǒng)汽柴油汽車的加油則無疑更具競爭力。這應該也是國家電網主導電動汽車換電模式的初衷了吧。
由此可見，良好的愿望必須與嚴酷的現實得到結合才能發(fā)揮成效。就如同對于純電動汽車在中國的發(fā)展，之前在科技部的倡導下，國家有關部門確實寄希望于通過電動汽車的發(fā)展來實現中國汽車工業(yè)的“彎道超車”。然而，對于整車制造業(yè)來說，無論是傳統(tǒng)汽柴油汽車、混合動力汽車還是純電動汽車，除了動力裝置不同外，其余并沒有什么太大的差別，且本質上屬于“組裝型”產業(yè)。因此，在核心零部件、關鍵總成件的開發(fā)、研制甚至制造仍掌握在相關國際巨頭手中的情況下，“彎道超車”只能是一句空話或一個美好的愿望。
對于美國特斯拉汽車積極入華，中國政府有關部門應該是樂見其成，但是能給予多大的實質性支持還有待觀察，畢竟如果其沒有在中國國內的制造落地，單純的進口銷售模式應該不是政府鼓勵的方向。但是僅憑特斯拉汽車一己之力，可能尚未實現盈利就已經倒在了前進的道路上。當下坊間紛傳的特斯拉汽車可能被別人并購的消息應該不是完全的空穴來風吧。結果究竟會如何？時間會告訴你一切。
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