三大因素使得中國(guó)的電動(dòng)汽車市場(chǎng)難以起飛

以電動(dòng)/混合動(dòng)力為代表的新能源汽車近年來取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，但給人的感覺始終是“雷聲大，雨點(diǎn)小”。電動(dòng)車成功的關(guān)鍵是什么？投資者的耐心、研發(fā)的投入、消費(fèi)者的信心能否堅(jiān)持到產(chǎn)業(yè)成熟的轉(zhuǎn)折點(diǎn)？此間是否還會(huì)存在其它替代技術(shù)，以及經(jīng)濟(jì)政策因素和偶然性事件出現(xiàn)？日前，相關(guān)企業(yè)就上述熱點(diǎn)問題接受了本刊的專訪。
　　ADI公司大中華區(qū)汽車電子商務(wù)經(jīng)理李防震
　　ADI公司大中華區(qū)汽車電子商務(wù)經(jīng)理李防震將目前的市場(chǎng)制約因素歸納為技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)以及相關(guān)政策法規(guī)的缺失。他分析說，從技術(shù)上來看，首先，國(guó)內(nèi)企業(yè)缺少自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)產(chǎn)品。但同時(shí)，國(guó)外汽車零部件公司卻在中國(guó)積極申請(qǐng)專利，大肆進(jìn)行“圈地”運(yùn)動(dòng)，目的就是要控制中國(guó)汽車電子市場(chǎng)；其次，缺少滿足汽車行業(yè)質(zhì)量控制體系的本土供應(yīng)商，主要元器件，如電機(jī)和電池控制芯片仍然受制于國(guó)外企業(yè)；最后，新能源汽車中的電池問題，包括如何改善電池的充電時(shí)間、使用壽命、減輕電池的重量、增加電池的續(xù)航能力等，一直得不到明顯改善。這些都是新能源汽車行業(yè)迫切需要而且必需要解決的問題。
　　同時(shí)，在涉及充電接口、通信協(xié)議、充電站安全等一系列重要問題時(shí)，盡管政府部門已經(jīng)在著手制定相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，但統(tǒng)一的行業(yè)和國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)出臺(tái)仍需時(shí)日，導(dǎo)致目前幾乎每家車廠都處于各自為政的混亂狀態(tài)，從而限制了大規(guī)模生產(chǎn)，也給最終用戶帶來諸多不便。
　　此外，在政策上關(guān)于如何定義新能源和節(jié)能型汽車的范疇，也一直在討論中。李防震說，從目前的趨勢(shì)來看，最大的可能性是純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力車會(huì)被列為新能源，享受政府比較大的補(bǔ)貼；其它普通混合動(dòng)力車被列為節(jié)能型，這樣就只能享受政府很少的補(bǔ)助。所以，政府的政策將直接影響新能源汽車的發(fā)展。同時(shí)，相關(guān)的配套設(shè)施如充電樁，也需要政府的大力支持。
　　“指望新能源汽車在短時(shí)間內(nèi)迅速普及的想法是‘不切實(shí)際’的”。NXP公司汽車電子事業(yè)部業(yè)務(wù)發(fā)展總監(jiān)李曉鶴認(rèn)為，這將是一個(gè)涉及從動(dòng)力電池性能和壽命的提升，成本的下降和制造一致性的提高，到整車控制系統(tǒng)的改進(jìn)和安全性的提升，一直延伸到基礎(chǔ)設(shè)施和智能電網(wǎng)的建設(shè)，商業(yè)模式探索，最終到消費(fèi)者購(gòu)買和駕駛行為習(xí)慣轉(zhuǎn)變的整個(gè)生態(tài)系統(tǒng)的巨大轉(zhuǎn)變。目前市場(chǎng)上還有許多技術(shù)的、或者被稱作“雞生蛋還是蛋生雞”的問題待解決。
　　NXP公司汽車電子事業(yè)部業(yè)務(wù)發(fā)展總監(jiān)李曉鶴
　　但他仍然表達(dá)了對(duì)該市場(chǎng)的樂觀情緒。“我們接觸到很多國(guó)內(nèi)外整車廠、配件、動(dòng)力電池和配套設(shè)施企業(yè)，以及大學(xué)、公共研究機(jī)構(gòu)的同行，看到整個(gè)產(chǎn)業(yè)都在投入巨大的人力物力研發(fā)核心技術(shù)。”李曉鶴說，“許多成果讓我們十分尊敬和驕傲。應(yīng)該說技術(shù)的突破和市場(chǎng)的形成只是時(shí)間問題。”
　　他堅(jiān)持認(rèn)為，整個(gè)產(chǎn)業(yè)務(wù)實(shí)的研發(fā)態(tài)度、國(guó)家明確和有重點(diǎn)的扶植政策、產(chǎn)業(yè)鏈上下游各企業(yè)/地方和科研機(jī)構(gòu)更廣泛的協(xié)作，將對(duì)電動(dòng)車能否順利到達(dá)此轉(zhuǎn)折點(diǎn)起到至關(guān)重要的作用。期間預(yù)計(jì)會(huì)看到一些過渡性的技術(shù)和現(xiàn)象，例如特殊功能和商用車電動(dòng)車的應(yīng)用；混動(dòng)車和增程式電動(dòng)車的率先發(fā)展；在大型國(guó)際城市首先出現(xiàn)的愿意為電動(dòng)車的社會(huì)屬性改變個(gè)人行為的群體等等。
　　半導(dǎo)體廠商的技術(shù)挑戰(zhàn)
　　從半導(dǎo)體廠商的角度來看，李曉鶴將技術(shù)挑戰(zhàn)分為三個(gè)層面：第一是傳統(tǒng)車、混動(dòng)車和電動(dòng)車共同面對(duì)的提高整車驅(qū)動(dòng)能效的挑戰(zhàn)。不同的是傳統(tǒng)車/混動(dòng)車體現(xiàn)在減排，而電動(dòng)車體現(xiàn)在增程。作為車載CAN、LIN、FlexRay網(wǎng)絡(luò)收發(fā)器全球最大的供應(yīng)商，NXP 17年來一直在致力于電控系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)化、輕質(zhì)化的同時(shí)提高整車能量管理水平。他透露說，NXP最近正在推動(dòng)局部工作網(wǎng)絡(luò)(Partial Networking)在ISO11898和AUTOSAR中的標(biāo)準(zhǔn)制定和前期研發(fā)，據(jù)稱該技術(shù)可節(jié)約多至70瓦的系統(tǒng)能耗。其它關(guān)鍵技術(shù)則包括：以磁阻傳感器和FlexRay收發(fā)器為核心的電助力和實(shí)時(shí)雙離合變速器，可降低整車能耗5-10%；汽車級(jí)固態(tài)照明系統(tǒng)可提高照明系統(tǒng)能效約50%；新型Class-D功放不僅將能源利用率從Class-AB的50%提高到90%，同時(shí)可以支持微混系統(tǒng)的工作要求，并通過主動(dòng)降噪等技術(shù)進(jìn)一步提高能效。
　　第二是電動(dòng)車特有的挑戰(zhàn)，包括12V車載網(wǎng)絡(luò)和400-600V高壓驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)并存，帶來對(duì)高耐壓和高抗干擾的電流隔離的需求。模塊化動(dòng)力電池組，尤其是在中國(guó)被廣泛采用的磷酸鐵鋰電池，對(duì)分布式電池管理系統(tǒng)的測(cè)量精度、通訊可靠性和功能性安全等級(jí)(ASIL)提出了新的挑戰(zhàn)；電動(dòng)車因?yàn)槌潆姾驮\斷功能，很多電控單元不會(huì)像傳統(tǒng)車進(jìn)入關(guān)斷或休眠狀態(tài)，從而對(duì)整車網(wǎng)絡(luò)的能量管理策略和單個(gè)模塊的工作壽命都有了更為嚴(yán)格的要求。
　　第三是基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。所謂基礎(chǔ)設(shè)施不僅指充換電設(shè)施、智能電網(wǎng)和智能交通系統(tǒng)，同時(shí)也包括如何能把各種替代交通方式，例如公交、汽車共享(Car Share)、汽車合乘(Car Pooling)和私車無縫結(jié)合，從而提升電池車整體用戶體驗(yàn)，降低普及的難度。NXP推出的ATOP(Automotive Telematics On-board unit Platform)平臺(tái)，將GPS、NFC、安全驗(yàn)證、通訊模塊、USB、CAN總線、電池管理集成在硬幣大小的模塊中，可以快速實(shí)現(xiàn)節(jié)能車聯(lián)網(wǎng)(ECO-Telematics)包括智能交通、節(jié)能行駛、汽車共享認(rèn)證和計(jì)費(fèi)、遠(yuǎn)程電池診斷和充電路線選擇等在內(nèi)的多項(xiàng)功能。
　　試想你在午餐時(shí)，電池車留在停車場(chǎng)充電，不用離開餐桌就可以通過iPhone讀出停車位置，檢查充電進(jìn)度和費(fèi)用，提前打開空調(diào)，并計(jì)劃下午去市中心最經(jīng)濟(jì)的行車、停車、充電路線和定位預(yù)訂另一輛共享電池車，是不是一件很美妙的事情？
　　ADI方面則透露稱，針對(duì)新能源汽車的兩個(gè)主要難點(diǎn)：電池管理和電機(jī)控制，ADI于今年4月推出了應(yīng)用于能源、工業(yè)和汽車應(yīng)用的鋰電池監(jiān)控和保護(hù)系統(tǒng)產(chǎn)品AD7280A/AD8280，可監(jiān)控六個(gè)電池單元的電壓和溫度輸入。該器件由電池組供電，可以針對(duì)過壓、過溫或欠壓這三種狀況中的任意一種提供共享式或單獨(dú)式報(bào)警。同時(shí)，集成式的方案也可以使電源設(shè)計(jì)師替換昂貴的分立器件方案，降低功耗并減小系統(tǒng)空間，幫助客戶解決與電池監(jiān)控和安全性有關(guān)的各種設(shè)計(jì)挑戰(zhàn)。
　　李防震還特意強(qiáng)調(diào)了ADI的iCoupler數(shù)字隔離器產(chǎn)品。據(jù)稱，與傳統(tǒng)光電耦合器中使用LED和光電二極管不同，這種技術(shù)基于芯片級(jí)變壓器，支持更高的數(shù)據(jù)速率和更低的功耗，性能更加穩(wěn)定。數(shù)據(jù)顯示，在同樣的信號(hào)數(shù)據(jù)速率下，iCoupler產(chǎn)品的功耗是光耦的十分之一到六分之一(例如，在3V電源、0Mbps至2Mbps條件下，每通道的最大電流為 0.8mA)。
　　通過使用晶圓級(jí)工藝制造變壓器，iCoupler通道能以較低成本相互集成以及與其它半導(dǎo)體功能集成在一起。iCoupler變壓器是由CMOS和鍍金金屬層組成的平面結(jié)構(gòu)。在鍍金層下方的高擊穿電壓聚酰亞胺層將頂部變壓器線圈和底部變壓器線圈隔離開來。連接頂部線圈和底部線圈的CMOS電路用于提供每個(gè)變壓器及其外部信號(hào)之間的接口。汽車級(jí)版本經(jīng)過AEC-Q100標(biāo)準(zhǔn)要求的+125℃工作條件認(rèn)證。此前，日本三菱汽車公司就宣布將在下一代“i-MiEV”全電動(dòng)汽車中采用該產(chǎn)品。